Sötétben ültem be először az új Astrába. Már amikor kigurultam a budaörsi GM-központ kapuján, szerettem. Gyönyörű a vörösben derengő belső hangulatvilágítás, az ajtókárpitok és a középkonzol látványos fényshow-ja.
Hangulatos fényjátékok borongós esték felvidítására
Könnyen-gyorsan beállítottam az ülést, a rádiót, a navigációt, a temérdek gomb között sem esett nehezemre eligazodni. Telefonomat olyan természetességgel cuppantotta kebelére az Opel Bluetooth-rendszere, mint anya a gyermekét.
Kanyarba is bevilágító xenon fényszóró, tökéletes ritmusérzékű esőérzékelő ablaktörlő, ami elegánsan, nagyautósan szét-össze mozdulatokkal töröl. Ülésfűtés? Hát persze, sőt a fullfullfullos elkápráztatóautóban még kormányfűtés is volt, ami nagy presztízslimuzinon kívül tán még soha semmiben nem melengette a kezem. (De már tudom, hogy a Corsában is van. Mivé lesz a világ!) Mivaaan? Ez az új Astra?
Nem, ez a legdrágább új Astra. Ezt kaptuk, pedig istenuccse kíváncsibb lettem volna egy jó kis 1,4-es alapra.
| Utáljuk a dupla klímát, a bőrt, de ez van |
| Nehéz dolog persze egy autóról, különösen egy ilyen sok karoszéria-változatban, motorral és felszereltségben gyártott autóról egy tesztpéldány alapján általános elemzést adni. Különösen, ha az adott tesztpéldánynak köze sincs ahhoz a verzióhoz, amely majd várhatóan ellepi az utakat itthon.
Kétliteres dízel, automatával, a létező extrák 95%-ával: a magyar háztartások bizony valószínűleg nem ilyen Astrákban gondolkodnak. Jobb lett volna egy 1,4-es, textilkárpittal. De ennek is örültünk, ugyanis nem számítottunk rá. A német rendszámos kocsit eddig csak páran vezethették itthon, a magyar sajtóautók majd később jönnek. A hivatalos forgalmazás is csak januárban kezdődik majd – bár a kocsi már megrendelhető. Ára is van, 4,3 milliótól indul akciósan. A mienk meg 7,2. 5,23 millió a legolcsóbb dízel, 1,3 literrel. Szóval nem ebből lesz rendőrautó, taxi, új autó az öreg F Astra utódjaként. |
A kormányzás, a fék, a futómű amolyan kellemesen közepes, pont ott és úgy és azt csinálja, amit elvár tőle az ember, semmibe nem lehet belekötni.
A SPORT gombtól kemény lesz a futómű, direkt a kormány, erős a motor – külön vagy együtt, szabadon választva
Az Opel nagyon büszke a Watt-rudas hátsó futóműre, ami jó is. És a kényelmesítő Tour mellett ott az izgalmas Sport gomb, amitől a műszerek háttérvilágítása vörösbe vált, a motor fickós lesz, a futómű felkeményedik, a kormányzás direktebbé változik.
Vagy nem.
Ugyanis, ha akarom, a menüben pár gombnyomással könnyedén kikattintgathatom a fenti négy paraméter mellől a jelölőnégyzeteket. Így aztán úgy is élvezhetem a vörös fényt és a közvetlen kormányt, a feszes csillapítást, hogy nem kell egy literrel többet tankolnom száz kilométerre. Megmagyarázom.
A sportossághoz az autók számítógépei, pontosabban az őket programozó mérnökök szerint valamiért automata váltós kocsik esetén az is hozzátartozik, hogy a váltó a normálisnál csak 500-1000 fordulatszám-értéknél később vált feljebb. A legfelső fokozatba pedig gyakorlatilag soha. Hát az Opel most kihúzott egy méregfogat: lehet direkt a kormány, kemény a gátló feleslegesen üvöltő motor nélkül is. Okos!
Ugyanilyen okos, hogy a menüben megadhatom, akarom-e, hogy minden indításnál automatikusan bekapcsolódjon a klíma. És hogy két vagy egy zónával kezdjen. Vagy magától éledjen fel a páramentesítés, ha kell. Vagy ne. Az új Astrában igen sok minden személyre szabható, és ez jó!
Az új Astra csendes, már-már veszélyesen az. Töksötétben, esőben, kétsávos aszfalton az első kilométereken erősen koncentrálnom kellett, hogy ne gyorsuljak folyton 140 fölé. Autópályán egyszer, leírni is szégyellem, 180 felett vettem észre egyszer, hogy ez nem Németország. Végül a tempomatra bíztam az épeszű sebesség tartását, de az Astrából a többi közlekedő így is szánalmas, vánszorgó csigának tűnt. Ez egy úgynevezett Gyors Autó. Akar és tud is gyorsan, még gyorsabban menni, mindig. Egy Opel. Egy dízel Opel! Hát hová lesz a világ?
Azon tűnődtem hazafelé menet, mi mást választanék inkább a kategóriából. És rájöttem, lehet, hogy semmit. De még tán más kategóriákból sem. Presztízs? Nemhogy egy Golfért, egy A3-asért, sőt, tán egy A4-esért sem adnám az Astrát; megint fura ezt így egy Opel kapcsán kimondani, de ebből a kocsiból árad a tömörség, a minőség, mi több, az elegancia.
Sportos hangulat? Egy Civicből, Mazda 3-ból sem tűnik szürkének ez az Opel. Futómű? A Focusé, Cee’dé igényesebb műszakilag, de érzésre ez se rosszabb semmivel. Tér? A Cee’d, az i30 sem sokkal tágasabb. Komfort, praktikum? Elfér a könyököm, vállam, térdem, magam mögött sem vagyok szomorú, még a csomagtartó is praktikus dupla fenekével. A könyöktámasz húzható-tolható, alatta irdatlan barlang az apróságnak, baloldalt kis fiók telefonnak, nagy kesztyűtartó – az Opel mérnökei nem kockáztattak.
Örültem még a sok gomb ellenére is meglepően könnyen kezelhető központi joysticknak; érdekessége, hogy az entert nem a gomb tetejének megpöckölése, hanem a tekergethető gyűrű lenyomása jelenti. Nehéz így írásban interpretálni az élményt, mindenesetre számomra egy jó érintőképernyő után ez most a második helyezett a Hogyan navigáljunk a menüben? című versenyszámban.
Elmosolyodtam, amikor megláttam a vízhőfokmérőt. Az Opel korábban nagyon megmagyarázta, hogy erre a kövületre már nincs szükség, mert ők hidegen is Vollgasfest, azaz padlógázbiztos motorokat gyártanak. Biztos elfelejtették. A kedvenc holmim pedig a komfortülés kihúzható combtámasza volt. BMW-kben gyakran látni ilyet, de az Astra kategóriájában igencsak ritkaság.
Tökéleteset persze csak az Úristen alkothat (bár ha körülnézek a világban, neki se biztos, hogy összejött) – az Astrán is találni fogást. No nem sokat. De például – igaz, ez még előszériás autó lehet – zavaróan rosszul illeszkedik a műszerfal és a bal ajtó kárpitja, a kis hamutartó fedelét én pattintottam vissza egy korábbi tesztelő után, az ülés pedig picit billeg erős kanyarban. A központi kijelzőt, ha már nem érintőképernyős, takarhatná valami védőplexi. Ha hozzáér valami, olyan szivárványszíneket produkál, hogy félelmetes.
Gyári videón az új Astra:
A külső tükör gombja rossz helyen van és csúnya. Én kérek elnézést az ajtó és műszerfal találkozásának rémes illlesztése, valamint a műszeregység kupolájának kínai piacokon is szokatlanul silány anyaga miatt. És ott van még a harsány dízelmotor az ostobácska váltóval.
Nagyon erős, nagyon gyors, nagy tempónál nagyon takarékos (140 körül forog kétezret a motor hatodikban), de bántóan kerreg a dízel, idegesítően suta a váltó. Vegyes üzemben 6,5 liter körül elvolt sok országúti, kevés városi használatban.
(Főleg városban autózók többre számítsanak: az áramvonalas kasztni-hosszú váltó miatt autópályán sokkal-sokkal takarékosabb, mint a nagy tömegéhes automata miatt a városban.) Nagyon kíváncsi vagyok az 1,4-es vagy az 1,6-os turbós benzinesre az állítólag oly remek kézi váltóval; ehhez a kocsihoz inkább valami olyan hajtáslánc illik.
Már-már azt is értem, miért J, miért nem I. (Gyengébbek kedvéért: a kifutó Astra a H, az előző a G, az első Astra, amit Magyarországon is gyártottak volt az F, előtte pedig a Kadetteket jelölte a gyártó az ABC betűivel.) A kis családi Opelek nevezéktanában ugye most az I jönne, de nem jön, mert az Opel valamiért J-nek akarja szólíttatni ezt a kocsit. És tényleg, mintha az előző Astrához képest nem is egyet, de mindjárt kettőt ugrott volna vele az Opel.
Szegény Astra, jól megszívta. Ha tavaly nem egy másik Opel, az Insignia győz, hát most tuti ő lett volna az Év Autója a jó, de semmilyen Polo helyett. Mert ez jó is, meg valamilyen is. Például szép. Ha a minőséggel se lesz baja, alaposan átrendezheti az európai kompakt piacot.
| Műszaki adatok – Opel Astra 2.0 CDTI Sport aut. | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (cm3) | 1956 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 118(160)/4000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 350/1750-2500 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9,2 |
| Végsebesség (km/h) | 209 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 7,9 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 4,6 |
| Vegyes (l/100 km, katalógus/általunk mért) | 5,8 (6,5) |
| CO2–kibocsátás (g/km) | 154 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4419/1814/1510 |
| Tengelytáv (mm) | 2685 |
| Csomagtér (liter) | 370/1235 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1373/497 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 1.4 Essentia: 4 300 000 2.0 CDTI Cosmo aut: 7 190 000 |
| Tesztelt autó ára (forint) | ~ 7 500 000 |
| ÉRTÉKELÉS | |
| Pontszám (max. 10) | 9 pont |
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
