Elsőre elhúztam mellette, mint a fene. András kollégától az irodától nem messze kaptam meg a Transportert, mivel az nem fér le az 1,9 méteres magasságú mélygarázsba, ahol a tesztautókat szoktuk elszállásolni. Andriskám viszont elkövette azt a hibát, hogy háttal állt az útnak, így tempósan elhajtottam mellette a nálunk vendégeskedő Suzukival, ahogy kell. Ember legyen a talpán, aki abból a szögből észreveszi a különbséget a mostani ráncfelvarrt és a 2003-as eredeti dizájn között.
A valamikor nyár vég felé megújult Transporter elölről markánsabb változáson ment keresztül, az új fényszóróknak hála egész személyautós lett, bár nem valószínű, hogy ez cél a haszonjárművek között. Mostani tesztautónk ugyanis egy kőkemény kishaszonjármű, nem a személyszállító kivitel. Az extraként rendelhető padnak hála maximum hárman fértünk el a fülkében, hátul a raktérben pedig csak a karácsonyi csomagok szánkózhattak. A dobozos fajtából egyébként a nálunk járt kivitel a legkisebb, rendelhető még hosszabb tengelytávval és kétféle magasabb tetővel is.
84 lóerő is elég
Az új Transporterben már modern kétliteres common-rail dízelek dolgoznak, ebből nekünk most a leggyengébb jutott a maga 84 lóerős teljesítményével és 220 newtonméteres nyomatékával. A papíron szerényen muzsikáló motor (0-100 km/óra: 19,7mp) meglepően élénk a városban, amit a 11,9 másodperces 0-80-as sprintidővel magyarázhatunk. Kimondottan jól húz alulról, és a személyautókhoz képest nagy szélvédő és magasabb üléshelyzet miatt önkéntelenül is bátrabban nyomjuk benne a gázpedált – ezzel joggal háboríthatjuk fel a személyautókkal közlekedőket.
A 4,9 méter hosszú kivitel semmi gondot nem jelent, sőt, megint rá kellett csodálkoznunk, mennyire egyszerűen ráérez az ember a nagy kocka alakú tárgyak sarkaira. Menet közben csak kanyarodáskor kell jobban odafigyelni, de nem olyan könnyű meghúzni az oldalát, mint az elsőre gondolnánk. Nem csuklós busz ez.
A parkolás sem vészes manőver, gyakorlatilag ugyanott elfér, ahol egy hetes BMW. Egyedül a tolatás horrorisztikus, mivel a belemezelt ablakok miatt sokszor teljesen vakon kell haladnunk. A mélygarázsok nagy része szintén nem jelent akadályt, a 2,1 méteres korlátozás alá már simán befér a papíron 1 centi híján 2 méteres doboz.
A belsőt és a menetzajokat tekintve is kitörölhetjük régi teherautós emlékeinket, a Transporter gyakorlatilag majdnem autó szinten mozog itt is. A motor csak egy picivel hallatszik be jobban, mint egy átlagos személyautóba, a szélzaj nem jelentős. Az üres raktér kong néha egy-egy úthibán, a T5 viszont abszolút nem pattogós, így ez abszolút az ingerküszöb alatt van.
Mindig van mit szállítani
Amennyiben a környezetünk tudomást szerez arról, hogy egy dobozos Transporterrel rójuk az utakat, számítsunk rá, hogy hamarosan tömegével érkeznek a segítségkérő hívások. Bútorszállítás, költözés, karácsonyfa/napernyő, évszaknak megfelelően bármivel megtalálnak majd bennünket. Ezekhez általában még a legkisebb raktér is ideális partner, egy 2,5 méter hosszú és 1,5 méter széles tárgyat is bepasszírozhatunk, de ha úgy tetszik 5,8 m3 földdel (vagy inkább zabpehellyel) is telehányhatjuk a rakteret.
Alaphelyzetben egy óriási felfelé nyíló hátsó ajtón, és egy jobboldali tolóajtón keresztül rakodhatunk. Az speciel zavaró, hogy ezek mindegyikét külön kell zárni, mert a központi zár nem képezi az alapfelszereltség részét. A két légzsák, az ESP, a visszagurulás gátló elektronika mellett ennek hiánya felettébb érthetetlen, mint ahogy a csökkentett 800 kilós teherbírás tétel is a szérialistán.
Gazdaságos
Haszonjárművek esetén nem elhanyagolható tétel a vételár, illetve a menet közben felmerülő költségek is fontosabbak lehetnek, mint egy átlagos személyautó vásárlásakor. Ami a vételárat illeti: nettó négy, bruttó öt millió forint a legolcsóbb verzió. Tesztautónk ennél 800 ezer forinttal került többe, amiben a részecskeszűrő, a manuális légkondi, a jobboldali duplaülés volt a legfőbb attrakció.
Fogyasztását tekintve 7,2 literes átlagot adott meg a gyár, amit nekünk agresszív furgonos magatartással sem sikerült 8,5 liter fölé tornásznunk. Azt persze hozzátennénk, hogy amennyiben városon kívüli szeretnénk használni a T5-öst, oda nyilván nem ez a harmatos dízel a legideálisabb választás a 146 km/órás végsebességgel. 190 km/órás autópályás száguldásokat a 180 lóerős biturbó dízellel lehet elkövetni.
| Volkswagen Transporter T5 2.0 CRtdi | |
| Motoradatok | |
| Lökettérfogat | 1968 |
| Hengerek/szelepek | 4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 62(84)/3500 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 220/1250-2500 |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 19,7 |
| Végsebesség (km/h) | 146 |
| Fogyasztás | |
| Város (l/100 km) | 9,4-9,7 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 6,0-6,3 |
| Vegyes (l/100 km) | 7,2-7,5 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 190-198 |
