Az Alfa Romeo márka százéves az idén. A centenáriumot egy új Golf-kategóriás autóval, szupersportautója nyitott tetejű változatával és egy kicsi, erős, sportos kocsival ünnepli. Ez utóbbit használhattuk egy hétig. És most szépen, témáról témára ballagva elmeséljük, nem-alfásként sikerült-e megérezni bármit az évszázados legenda hangulatából.
Kívül: egy kicsit legenda
Kukacot figyelő madár, felhergelt boxoló – sok mindent bele lehet látni
A Mito nem objektíven szép autó, de legalább különleges. Rövid, tömpe orrú, magas farú jószág, a spoilerezés is inkább tömöríti optikailag, nem lesz tőle kecsesebb a kocsi. De tagadhatatlanul van neki fellépése.
Megnézik, körülállják a parkolóban, elismerően bólintanak felé a kommunikatívabb autóbuzik. Mert a Mito, akár szép, akár nem, különleges. Nem olvad bele a tömegbe – látszik.
Különösen persze ezzel a fehér-narancs dekorációval. Ami mellesleg száz százalékban fólia. Ki nem találnák, milyen színű valójában ez a Mito a nejlon alatt: aranybarna metál. (Ezért néz ki olyan furán a fehér környezetben a nem hozzá tervezett szürkés felni.)
Belül: nem legenda, de jó
A Mito belsejét lelkesen éltetik mindazok, akiknek egy kis karbonutánzatú műanyaggal, 3+1 gyönyörű, fémbetétes, kígyós pedállal, hat órától induló mutatókkal és pár, ülésbe hímzett Alfa-logóval be lehet adni, hogy több egy közönséges Fiatnál, amit maguk körül látnak. Én viszont a sok csicsa mellett az egyen-Fiat kormányt, egyen-Fiat klímakonzolt, egyen-Fiat kijelzőket is láttam benne.
Viszont ha nem is kisszériás exkluzív csoda ez, mint az igazi régi klasszikus Alfák, azért még egy igen élhető, kellemes kis autó. Szoros, passzos – ilyen kis alapterületen ez nem csoda -, de sokkal nagyobb, mint kívülről gondolnánk.
| A Quadrifoglio Verde |
|
1923-ban jelent meg először a szerencsehozó takarmánynövény az Alfa Romeónál. Ugo Sivocci autóversenyző kabalája később számos Alfa versenyautón feltűnt a második világháború előtt. |
Apa, anya elöl, két gyerek biztonsági ülésbe kötve hátul, csomagok leghátul – mindez senkinek nem jelent megerőltetést. A 181 centis sofőrnek nem kell kompromisszumot kötnie mögötte rúgkapáló kislánya lábaival – kényelmesen elhelyezkedve is simán elférnek benne egymás mögött. A csomagtartó rövid, de meglepően mély, iszonyú mennyiségű teszkósszatyrot befogad. Hátul nyitható ablak nincs, de a klausztrofóbiát mindenki külön pohártartóba helyezett itallal oldhatja.
És a Mitóban még előre is került pohártartó. A 147-ben, 159-ben például ezt a lécet nem sikerült megugrani, pedig az a kocsi megjelenésében inkább emlékeztet a legendás ősökre. Részemről inkább ez a kicsi, fiatos, de használható Alfa. Ha már Alfa.
Motor: nem legenda, de erős, ha akarom
A Mito motorjára különösen büszke a gyártó, büszkék a márka fanatikusai. (Még ha a BMW már lassan egy évtizede gyárt is hasonlót.) A pillangószelep nélküli, fokozatmentesen variálható szelepműködtetésű, MultiAir fantázianevű turbós négyhengeres képes kellemesen keveset fogyasztani és rettenetesen erős is tud lenni. Persze nem egyszerre. De ez a technológia se az Alfa nimbuszát erősíti: tömegmodellekhez kitalált Fiat motor ez, kéremszépen, ha itt erősebb is, mint a Puntóban.
A váltókar előtti DNA kapcsolót N, azaz Normal állásban hagyva, a váltásra figyelmeztető jelzést respektálva, tehát a motort 2000 alatt forgatva hét liter alatt eljár a Mito. De ez embertelen vánszorgás, ráadásul ilyenkor a gázpedál útjának első felén gyakorlatilag nem törtnik semmi. Ilyenkor a Mito nem Alfa.
| Tócsa marketingizzadságból |
|
DNA: Dynamic, Normal, All weather. Hogy miért nem Sport, Normal, Snow? Mert az SNS-ből nem jönne ki a DNA, a DNS rövidítés angol megfelelője. Márpedig a DNS manapság hívószó az autós marketingszakmában. Minden márka minden új modellje valamilyen régi, neves ős DNS-ét hordozza magában a sajtóanyagok szerint. A DNS, vagy hát DNA legalább olyan menő dolog, mint korábban a Turbo, a 16v, a DOHC, a GTI, meg ilyesmi volt. Csak ez nem jelent semmit valójában, de hát ilyen látszatvilágban élünk. |
A kapcsolót D-be tolva viszont egycsapásra átváltozik a Mito. Azonnal reagál a gázra, húz, mint a barom, ilyenkor már a váltásra sem figyelmeztet. És azonnal többet fogyaszt vagy egy literrel, ha meg sokat pörgetjük a magasabb tartományokban, hát öttel. De megy is rendesen.
Vezetési élmény: nem legenda, de néha hátborzongató
D-be kapcsolva a csudapöcköt a kormányzás is direktebb lesz, az aktív futómű (a mienkben ilyen nem volt, 190 ezer forint felárért rendelhető) keményebb lesz, a menetstabilizáló is többet enged játszani. De ki sosem kapcsolható. Nem is csoda. A könnyű seggű, nehéz orrú Mitónál rosszindulatúbb, alattomosabb autót rég nem vezettem. Erős, gyors, nagyon hatásos a fék, nem kényelmetlen, de dinamikus, stabil a futómű, remek az úttartás (csak a nyomvályúk rántják meg néha csúnyán a széles gumikat). De próbáljuk csak meg egy gyorsan vett kanyarban elvenni a gázt!
A Mito fara ilyenkor azonnal kitör, figyelmeztetés nélkül. Ha netán még rá is fékezünk, kész, vége, game over – illetve csak azért nem, mert ilyenkor a menetstabilizáló megment minket a megpördülés szégyenétől.
Gyári némafilm a nem-QV Mitóról
Ha valami, hát ez a viselkedés nagyon nem emlékeztet a régi Alfa-legendára. Egy rendes kígyós-kardos autó az igazi hardcore rajongók szerint ugye eleve hátsókerekes (márpedig a 75-ös óta ilyen Alfa nincs, csak a 8C, de az inkább műtárgy, mint autó). De ha már fronthajtású, legalább legyen alatta gyors futómű is, olyan, amivel lehet játszani is a kanyarban, nem csak kifordulni.
Tartozni valahová: IGEN!!!
Még ha Fiat-alkatrészekből áll is össze a legkisebb mai Alfa, egyvalamit azért még őriz a legendából. Vannak az alfások, meg van a többi autós. Alfásnak lenni identitás. Tagság egy összetartó, harcos baráti klubban, cinkos összevillantás az utakon.
Nem ismerek más márkát, melynek tulajdonosai mindig, korra, az autó értékére tekintet nélkül villantással köszöntenék egymást. Nem is értem, hogy van energiájuk felfedezni a szembejövő márkatársat száz méterre előre, a másik Alfát az ellenirányú konvojból mindig tévedhetetlenül kiszúrva.
Utólag is elnézést, ha nem mindig villantottam vissza, de hadd hibáztassam ezért is a Mitót: a furán hajlított irányjelző- és reflektor-kapcsoló húzásra kábé 50-50% eséllyel villant, vagy kezd villogni balra.
Ár: szerencsére nem méltó a legendához
Már a legolcsóbb Mito, a 78 lóerős, Olaszországban kezdőjogsisoknak szánt kocsi elég drága: 4,2 millió forint. De ez a cikk nem erről szól, hanem a 170 lóerős QV-ről. Ami 5,6 millió forint alapáron, elég szerény felszereltséggel. És ez meglepő módon már nem is olyan drága. Mindjárt megmagyarázom, de előtte még tovább sokkolok.
A mi tesztautónkban volt még üvegtető (210 000), kétzónás klíma (105 000), Bose hifi (152 500), multikormány (35 000), parkradar (78 500), sportpedál (25 000), Bluetooth és USB-aljzat (79 000), leektromos tükör (42 000), tempomat (52 000). És akkor még nem is említettem az optikai kiegészítőket: csak a piros féknyereg felára 37 000 forint. Csomagban is legalább félmillió ára extra, tehát ez egy bő hatmilliós kocsi.
Nem olcsó, de csak addig nem, amíg meg nem nézzük a konkurenciát. Amit mellesleg elég nehéz kilistázni: a Mito számos kategória határmezsgyéjén egyensúlyoz. No, mindegy, néhány hasonló autó: Mini Cooper S, 175 lóerővel, de lényegesen kevesebb hellyel: 7,12 millió.Citroen DS3, kisebb, gyengébb, 155 lovas: 5,41 millió. Volvo C30, kétliteres, 145 lovas: hatmilliótól indul.
Ízlés dolga
Bár az Alfa Mitónak, különösen ennek a kis méregzsáknak megvannak a maga objektív előnyei, ezt a kocsit úgysem azért veszik majd, mert egész nagy a csomagtartója ahhoz képest, ami. Ezt a kocsit azért veszik majd – kevesen, de lelkesen -, mert Alfa. Meg mert ott van rajta a lóhere.
Az Alfa mindig is szerelem volt, nincs rajta mit magyarázni. Én nem vagyok szerelmes belé – viszont én is szerelmes vagyok másvalakibe, másvalamibe. Így hát akkor is megértem a Dolce Vita Italiana hódolóit, ha én csak egy feltupírozott kis Fiatot látok is a Mitóban.
Mert Alfásnak lenni, ha nem is könnyű manapság, de még ezekben a viharos és fiatos időkben is jó.
| Műszaki adatok – Alfa Mito Quadrifoglio Verde | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1368 |
| Furat x löket (mm) | 72 X 84 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 125(170)/5500 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 250/2500 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 7,5 |
| Végsebesség (km/h) | 219 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 8,1 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 4,8 |
| Vegyes (l/100 km) | 6,0 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 139 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4063/1720/1453 |
| Tengelytáv (mm) | 2511 |
| Csomagtér (liter) | 270 |
| Menetkész tömeg (kg) | 1220 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 45 |
| Gumiméret | 215/45 R17 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Listaár (forint) | 5 595 000 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | lásd itt |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Az alfások imádják, a laikusoknak tetszik, a nem-alfás autóbuziknak csak egy drága Fiat. Viszont meglepően tágas, gyors, ha kell, takarékos is. |
| Pontszám (max. 10) | 7 pont |
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
