Járt már nálunk annyi C5, mint égen a csillag, 1,6-ostól 2,7-esig. Most viszont van még nagyobb, hát ezt is elhoztuk. És tettem bele 1100 kilométert egy hét alatt. 1100 nagyon kényelmes kilométer volt ez, egy igen jó autóban.
Apró jelzés: jó lesz vigyázni!
A C5 240 lóerős csúcsváltozata külsejében csupán két látványos kipufogóvégével jelzi: kétliteres TDI-ket eszik reggelire. (A tesztautó 19 collos felnijeit ne tessék figyelembe venni, az optikai csalódás, ilyennel valójában nem is rendelhető a kocsi Magyarországon.)
A grafitszürke, cseppet sem hivalkodó kombi orrában megbújó háromliteres V6-os a 2004-ben debütált 2,7 literes dízelmotor továbbfejlesztése. Elsődlegesen nem is a C5, hanem inkább a Jaguar és a Land Rover számára készítette a PSA és a Ford. (Amikor ez a fejlesztés indult, a Jaguar még nem volt indiai érdekeltség.)
Bár a motor rendelhető kézi váltóval is, ezzel a hatfokozatú automatával az igazi. Puhán, kényelmesen, de rettentő erővel gyorsít, puhán, inkább kényelmesen, mint gyorsan váltogat, mindezt minden erőlködés nélkül – érezhetően van még tartalék bőven a konstrukcióban. És ez így jó, egy ilyen túrakombiba ilyen kell, nem kihegyezett literteljesítmény-bajnok.
Hydractive 3+
Jókora túlnyúlás elöl, de nem csak ezért orrnehéz a kasztni
Puha, finom motorhoz puha, finom futómű dukál. A Citroën márpedig fél évszázada fejlesztget egy ilyet. A jelenlegi légpárna a kocsi és az út között Hydractive3+ névre hallgat.
Ez a felfüggesztés már – állítólag – nem ereszkedik meg szép lassan, ha a tulaj pár napig, hétig állva hagyja a kocsiját. (A régebbi nagy Citroënek még így csináltak, bizonyos robotizált mélygarázsokból ki is vannak tiltva.)
A felfüggesztés kézzel felemelhető és leengedhető felső és alsó szervizállásba (a csomagtartóból is, álló helyzetben, hogy könnyebb legyen pakolni, meg főleg parasztvakításból), valamint rossz úton szűk másfél centivel feljebb húzható a hasa, 40km/h-ig.
Egy Sport feliratú gombbal kicsit keményebbre is vehető – ebből nem érezni semmit. Ahogy abból sem, hogy a rendszer nagy sebességnél 17 mm-rel lejjebb engedi magát a nagyobb stabilitás kedvéért, és hogy a kormány elfordításának sebességétől, a gázpedál állásától, a karosszéria billenéseitől függően folyamatosan változtatja a karosszéria és a kerekek kapcsolatának paramétereit.
Illetve dehogynem. Azt érezni, hogy a nagy tömeg valószínűtlenül stabilan és kényelmesen suhan, fittyet hány az oldalszélre és az úthibák legnagyobb részére. Kivéve a rövid, széleseket, azokon üt egyet-egyet a futómű.
12 725 000 forint, ami nem is sok
A bőrfotelek kényelmesek és nem tartanak, de nem is vártam el tőlük. Fűthetők is persze, de a hatalmas lyukak a bőrön nem jelentenek motoros szellőztetést. Sajnos
11 820 000 forint az automata V6-os Exclusive alapára, ami légrugóval, navigációval, üvegtetővel, szépen szóló hifivel osonkodik fel bő tíz és negyed millióra. Szép pénz, de mégsem éri el a német prémium középkategória hasonló méretű és tudású kombijainak árát.
Egy 12 milliós, de még csak nem is automata, 136 lóerős E osztályos kombiból igen különös érzés lehet átpillogni a lámpánál ebbe a lágyan sikló, pihepuha franciába. Persze a presztízs az presztízs, a prémium az prémium, de azért ez a C5 eléggé elmossa a határokat. (Erről még bővebben a legvégén ejtünk pár szót.)
És a kommersz konkurensek? Hát kérem, azokból nem is igen akad V6-os dízel kombi, egyáltalán. Ilyen különleges rugózással meg pláne nem.
A gyári navigáció utasításai könnyen követhetők a hatalmas központi kijelzőn, de akinek baja van a jobbra lefelé pillogással, a sebességmérő közepén is megjelenítheti a következő manőver sematikus képét a kormány gombjaival. A navigáció elég jól képben van Magyarországon, csak a kiejtéssel van egy kis gondja:
Francia autó, amint angolul ejti ki a magyar utcaneveket
| Ismeri a térképet, mint a tenyerét |
 Milyen lehet a „Short Route”? Milyen lehet a Short Route, ha ez az Optimal?
Egészen megdöbbentő volt, amikor a C5 egy visegrádi sajtótájékoztatóra tartva egyszer csak azt parancsolta, forduljak le jobbra a főútról. Mivel se nem leggyorsabb, se nem legrövidebb, hanem épp a kényelmes optimális utat számoltattam ki vele indulás előtt, nem gyanakodtam, lefordultam. Aztán jött a mellékelt képen látható kanyar egy olyan úton, ami vagy huszonöt fokban emelkedett, és nagy kavicsok voltak belenyomva a betonjába, hogy meg tudjon kapaszkodni a gumi. Ötször kellett visszatolatni a fordulóban, de végülis elfértünk. Lehet, hogy a navigáció programozói számításba vették a megemelhető hasmagasságot? |
Nyolc liter százon?
Nyíregyházát kellett megjárnunk a hétvégén, de hétköznap is inkább a sztrádán ingáztam a tesztautóval, került bele vagy 1100 kilométer, legalább 70% autópályával, 15-15% várossal és országúttal. És így lett nyolc liter, dinamikusan autózva, többnyire klímázva.
A kocsi bő 18 mázsa, tele van elektronikával, hidropneumatikával, biztonsággal, és persze erővel. Szűk húsz éve a Citroën XM még csak 14 mázsa volt, az mennyit evett volna ezzel a motorral, hatot?
Nem sokon múlik, hogy nem prémium
A C5 kombi ezzel a jókora dízelmotorral, automatával már-már Ötös BMW-k, E osztályos Mercik, A6-os Audik tömörségét, komfortját, hangulatát nyújtja. De azért még nem egészen. Viszont egy V70-es Volvo mellé már odaállhat, csaknem szégyenkezés nélkül. Csaknem! Két okból mondom ezt.
Bár a Citroën tagadhatatlanul sokat, nagyon sokat fejlődött minőség terén (rosszindulatúak már vágják is rá: volt honnan), azért csak aggasztó, hogy ebben a tízezret sem futott kocsiban a számítógép már épp csurig töltött ablakmosótartályra is azt mondta az első spriccelés után, hogy alacsony a folyadékszint, SERVICE.
A másik bajom a kocsival pedig – és ezt nyolcadik éve szajkózom, azóta foglalkozom autós újságírással – a ronda bajuszkapcsoló, ami egy az egyben ugyanaz, mint a legkisebb Citroëneké, Peugeot-ké jó évtizede. Tömegterméknél ez nem nagy gond, de a prémiumhangulatot még ebben a 12 milliós alapárú kocsiban is meg tudja gyilkolni.
A legdrágább C5 kombi hangulata
Néha felpillantok a panoráma üvegtetőn a szűk városi utca házainak eddig sosem látott homlokzataira. Mikor már zavar a napfény, no meg az érdeklődő tekintetű bajszos trolibuszsofőr, elhúzom az elektromos rolót, közben végigsimítom a tető alcantara kárpitját. Finom! Hátranézek: elaludtak a gyerekek, a menüben egy paranccsal kiiktatom a hifi hátsó hangsugárzóit.
A dugóban eljátszom a liftezős gombokkal, finoman emelkedik előbb a feneke, aztán az orra, nézem a tükörben, ahogy vigyorogva mutogat a mögöttem álló passatos. Hát igen, ilyet más kocsi nem tud, csak a Citroën. (Olvasónk rámpirítása a cikk közlése után: meg az Audi A6 Allroad Quattro, felárért.) Megpróbálom huszadjára is elérni, hogy a kormány csatornaváltó gombjával ne az automatikusan tárolt aktuálisan elérhető rádiók, hanem az én programlistám adói között mozogjon, nem sikerül, feladom; Info vagy Klub, nem mindegy?
Finom anyagok, alcantara és bőr találkozik az A-oszlop tövében
Megnyílik a sor a belső sávban, apró nyomás a gázon, egy mélyről jövő, inkább gerinccel mint füllel érezhető morranással, egy puha kormánymozdulattal arrébb dobom a két tonnát. Ijedten pillantok a fogyasztásmérőre, de megnyugszom: 7,7-en áll továbbra is. Na, majd a sztrádán feljebb csavarjuk. Apropó, vegyük csak kicsit lejjebb a klímát!
Szomorúan nézem végig a középkonzol tengernyi gombját: nem egy hét, egy élet is kevés ezt megszokni. Az is szép volt, hogy megtaláltam, hol kapcsolta ki az előttem itt ülő a navigáció hangos utasításait, talán ha csak öt szintet kellett végigugrálnom a menüben. Mindegy, elmúlt.
Végigkövetem szememmel a műszerfal bőrkárpitjának fehér cérnavarrását: gyönyörű és stílusos. Nagy kár, hogy a tűző napsütésben az egész visszatükröződik a szélvédőn, és egy Burda-szabásmintán átnézve kell elnavigálnom abban a távoli, büdös, zajos világban, amely fölött a C5 Tourer lebeg..
Csörög a telefon, kinyomom egy gombbal a kormányon (mindig ugyanott van, hisz nem forog a középrész, ilyen is csak Citroënekben van) – majd visszahívom később. Különben a kocsi képernyőjén a telefonkönyvem is látszik – meg kell becsülni az ilyet, kevés Bluetooth-rendszer ilyen intelligens. (Mondjuk más kocsikban nem is merül le naponta a telefonom – sokat csacsoghatnak ezek ketten R2D2-füttyökkel.)
Kiérek a dugóból, megnyílik a sztráda, mélyebben megnyomom a gázt, aztán csak száznyolcvannál kapok észbe: attól hogy csendes és tökéletesen biztonságosnak tűnik, ez a tempó itthon nem lesz jó. Elszentségelgetek egy kicsit magamban: mi lett vajon a 160-as limitért küzdő műmozgalommal? Hogy is hívták, No Speed Limit? És 160? Mi az? Ez a csend és nyugalom, méghogy ez nem biztonságos? Bár lenne ez itt a német sztráda, az is a szombat esti kihalt időszakban, hiszen ezt a kocsit oda, akkorra tervezték.
És csendesen pállok bele a bőrfotelekbe, melyeken bár hatalmas lyukak tátonganak, motoros szellőztetés híján mégsem olyan csodásak, mint lehetnének még két ventilátorral a millió többi mellett. Azért mégsem igazi luxusautó ez, csak egy nagy Citroën.
