Trampli a station wagon?
Még bele sem ültünk, máris meglepett valamivel az új kombi Ötös: az Egyesült Államokban nem fogják értékesíteni. Amerikában ugyanis csak a szedán, a kupé, a kabrió és az SUV lehet prémium, a station wagon nem – meséli Christian Schulte, az új Ötös marketingfőnöke. A kombi csak a családanyák papírzacskókkal telerámolt batárja lehet, amely akkor sem prémiumtermék, ha csillag, négy karika vagy vese van az orrán.
Nem tudják a jenkik, mit veszítenek, mert az új modell sokkal átgondoltabb autó az eddigi BMW kombiknál. Nem a hasmagasságot terhelten is megtartó hátsó légrugózás vagy a külön nyitható szélvédő miatt, ezt az elődök is tudták.
19 évig nem volt kombi
1,3 millió E34-es Ötösből 125 ezer volt Touring. A kombit 1991-ben mutatta be a BMW, automatikus hátsó szintszabályozással
Busás haszon, komoly darabszám: ezt az ideális kombinációt sem a középkategóriás prémiumtermékek, sem a luxusautók nem nyújtják.
Ezért a BMW legfontosabb autója az Ötös, amely a mai névadási rendszert 1972-től bevezette. Az első két szériából, az 1980-ig gyártott E12-esből és az 1987-ben leváltott E28-ból nem készült kombi.
A harmadik, E34-es generációval érkezett meg az első Touring, azaz kombi 1991-ben. Piacra dobásában szerepe volt a korabeli 3-as kombi sikerének.
266 ezer jutott a kombira az összesen 1 480 000 eladott E39-es BMW-ből
Az Ötös Touring egyedülálló extrája volt a külön nyitható, szűk helyen a rámolást nagyban megkönnyítő hátsó szélvédő illetve a dupla napfénytető. Egy évre rá a BMW bemutatta a kombi M5-öt.
Miért Touring?
1997-től az E39-é volt a pálya, amelyet 2003-ban váltott le az E61. Nem az E60, mert ekkortól a kombi kódja eggyel magasabb a szedánénál. Így az új 5-ös Touring kódneve sem F10, hanem F11. A Touring név a tourismo internazionale (ld. 2002ti) kifejezésre vezethető vissza, az első BMW ezzel a névvel a 02-es szériából készült. A ferdehátú, kétajtós 2002 Touring 1971 és 1974 között volt gyártásban.
Ügyes a csomagtér
Csomagtere és variálhatóság lett sokkal ügyesebb. A támla mostantól nem 40:60, hanem 40:20:40 arányban hajtható előre.
Ennek a kétgyermekes családok fognak örülni, akik a sílécekkel utazva is beférnek mindannyian, mégis van lehetőség bővíteni a csomagteret.
Jó ötlet a hátsó támlaállítás is, amelyet maximum 11 fokkal meredekebbre vehetünk.
Így utazni persze kényelmetlen, de ha hátul amúgy is gyermekülések vannak, akkor ez nem számít, viszont megnyerhetjük azt a 4-5 centit, amitől a komódra nem lehet rácsukni az ajtót.
6,4 centivel hosszabb elődjénél az új Touring, tengelytávja 8,2 centit nőtt
Literben kifejezve 560-1670 literes a csomagtartó, amely alapállásban elnyel négy golfzsákot, ledöntött ülésekkel két 26-os hegyi bringát vagy a középső támlarészt lehajtva egy szörfdeszkát.
380 Nm, 5,1 liter
Egyféle motorral lehetett csak vezetni az autót, a négyhengeres dízellel. Azért épp az 520d-t, mert ez a legfontosabb motor az autóhoz. Németországban, az 5-ös kombi legnagyobb piacán minden harmadik vásárló ezt választja.
177 helyett 184 lóerős az új 520d, 5,1 literes gyári átlagfogyasztása két decivel alacsonyabb a modellváltás óta. 380 Nm-es nyomatéka gyakorlatilag ott tart, ahol egykor a szintén 184 lóerős 530d, ennyit fejlődött tíz év alatt a dízeltechnika.
Mit tud a futómű?
Kétféle sportfokozat van, a másodikban az ESP is engedékenyebb
Szűk és ismeretlen utakon, zuhogó esőben vezettük az autót, ennél a tempónál a futómű klasszisa nem érvényesült. Pedig az 5-ös épp futóművével tud kiemelkedni a kategóriából. Még öt éve, prototípusok vezetésével dőlt el, hogy az előd olcsó MacPherson első felfüggesztését kettős keresztlengőkarosra cserélik – tudtuk meg a müncheni bemutatón Jörg Ploß futóműfejlesztőtől.
Az igényesebb hardver egyik előnye, hogy kanyarban az autó nem térdel-bólint rá az ívkülső első kerékre, hanem csak hossztengelye mentén fordul el, amit megéreznek az utasok. Az értékes konstrukció több helyet igényel, mert a felső keresztlengőkar is erősen benyúlik a motortérbe, ahol eleve nehéz volt 4-6-8 hengeres motorokat elhelyezni, köztük a dízeleket a szükséges részecskeszűrővel.
Control alatt minden ami Dynamic és Active
Négyféle állása van az adaptív lengéscsillapításnak
A kipróbált 520d-ben adaptív lengéscsillapítás (Dynamic Damping Control) dolgozott, amely az automatikuson kívül négy fokozatban állítható a kényelmes és az erősen sportos között.
Ez az extra az erősebb motorokhoz tartogatott aktív dőléskiegyenlítéssel kiegészítve Adaptive Drive néven fut. Az aktív kanyarstabilizátor gyakorlatilag egy a keresztstabilizátor két fele közé beépített hidraulikus szerkezet, amelyet a Sachs szállít. Az elődben is elérhető, de továbbfejlesztett megoldás 0,3-0,4 g keresztgyorsulásig vízszintesen tartja az autót, utána 0,7-0,8 g-ig fokozatosan egyre több oldaldőlést enged, hogy a vezető érzékelje a határok közeledését, mielőtt a sportkupékra jellemző 1,0 g-s határt feszegetve leesik az útról. Közúton 0,4 g már úgy tűnik, hogy nagyon durvát kanyarodtunk. További extraként kapható a Hetesből ismert négykerék-kormányzás, amely maximum 3 fokot fordít a hátsó kerekeken, fél méterrel csökkentve a fordulókör átmérőjét, nagy tempónál pedig a stabilitást javítva.
Elődjével szemben az új Ötös elegáns belül és szépek az anyagai
222 km/órás végsebessége és 8,3 másodperces százra gyorsulása nemcsak papíron tűnik jónak, a motor és az autó méretéhez képest imponálóan megy az 520d. Érezni, hogy német autópályákra született, talán 160-180-nál sem fogyasztana többet, mint az országúti poroszkálás végén leolvasott 7,1 liter.
Kevés a négy henger
Ennek ellenére előállt az a helyzet, amikor az autó önmagában csodás, a motor is remek, de a kettő együtt nem az igazi. A BMW régen híresen pontos váltókat csinált, de jó ideje szárazon járó, akadozó kézi váltókkal találkozunk a BMW-kben, mint most az 520d-ben is.
Adatlap
BMW 5-ös Touring
| Motor | 1995 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 184 LE |
| Nyomaték | 380 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,3 sec |
| Végsebesség | 222 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,1 l / 100 km |
Valószínűleg a nyolcfokozatú automata sokat dobna az 520d-n, de egy négyhengeres dízel akkor is csak egy négyhengeres dízel, ha a BMW-é: rezgéseivel nem lehet mit csinálni, az előkelő környezet hathengeres motorért kiált.
Egy négy-, három hathengeres
Hathengeresből van több is. A benzines 523i és az 535i egyformán háromliteres, de az utóbbi turbós, előbbi szívómotor. A dízelek között egyelőre az 530d az egyetlen sor-hat, a 245 lóerős teljesítményt és az 540 Nm nyomatékot nem szükséges fényeznünk, mindkettő önmagáért beszél.
Hazánkban az F11-es BMW már szerepel az árlistában, két dízel és két benzines kapható belőle. A 12 440 000 forintos 520d-től az alapáron 17 149 000 forintba kerülő 535i-ig terjed a spektrum, de később a kombi is megkaphatja a gyártás indulásakor hiányzó motorokat a limuzinból.
