Valóban takarékos?
A két új, takarékos és az árlista elején lévő modellel teljessé vált az új Cayenne család. A V6-osok húsz százalékkal kevesebbet fogyasztanak, mint a korábbi változatok. Közel két mázsával könnyebbek lettek, nyolcfokozatú, start-stop funkcióval felvértezett, automatikus váltót kaptak.
Javítottak a motor és a váltó hőháztartásán – hamarabb elérik az üzemi hőmérsékletet – és alacsony gördülési ellenállású abroncsokat szereltek az autókra. Az eredmény igen jól hangzik, papíron a 3,5 literes benzines is eljár 9,9 liter üzemanyaggal, míg a dízel gyári fogyasztási átlaga 7,4 liter.
Kedvcsináló kisfilm. Már ha kedvet kell hozzá csinálni.
Nagyobb, mégis kisebbnek látszik
Annak ellenére, hogy a nemrég bemutatott új Cayenne a tér minden irányában nagyobb lett, mint az előd – közel öt centivel hosszabb és eggyel szélesebb, illetve magasabb -, mégsem látszik annyira meláknak, mint az előző típus.
Formája sokkal kecsesebb, jóval porschésabb lett, elillant belőle a „jövök és kitépem a beled, ha nem tűnsz el azonnal” hangulat. Biztos lesznek olyanok is, akiknek fáj ez a változás, de az autónak mindenesetre jót tett a szelídítés.
Dízel Porsche? Kinek?
A kérdésre egyszerű a válasz: az akkut dízelbuzériában szenvedő európaiaknak. Míg a világon mindenütt a benzines Cayenne a kapós – Észak-Amerikában nulla, Ázsiában 3 százalék a dízel aránya -, addig az elmúlt években Európában az eladott autók közel háromnegyede dízelmotoros volt.
Ha leküzdöttük a zsigeri undort, amit a dízel és a Porsche szavak egy mondatban kiváltanak a legtöbb jóérzésű emberből, nézzük, miért lehet ez mégis jó valamire.
Próbakör
Jó, hogy van digitális sebességmérő is, mert az analóg csak saccolásra jó
Elsőként a mezei Cayenne kulcsát kaparintottuk meg és mint később kiderült, jól döntöttünk. Innen még tovább tudtunk lépni. Pedig már a leggyengébb benzinessel is alaposan megszépül az élet. Különleges már a kulcsa is, amely a kocsitól távol töltött órákban is emlékezteti a tulajdonost, mi vár reá valahol a parkolóban. Elég ha benyúl a zsebébe és máris jól érezheti magát.
Fura-zöld autót kapunk, aminek örülünk. Végre nem ezüst vagy egérszürke, hanem valódi színes kocsi. Ajtónyitás után befészkelem magam a minden létező irányba mozgatható fűthető, szellőztethető, deréktámasztós ülésbe és beszívom az új Porsche-szagot.
Megpróbálom a lehető legtöbbel átszellőztetni a tüdőmet, ki tudja, meddig kell ezeket a slukkokat beosztanom. A kormány bal oldalára szerelt slusszkulcs elfordul és feléled a V6-os. Nem rossz. Motorházfedelén semmiféle hangszigetelés nincs, egyelőre nem is hiányzik. Most még jó, de bő félóra múlva, amikor már az autópályán haladunk, már hálás lennék a csendesebb utastérért. De egyelőre még tetszik.
Belső
Pazar műszerfal néz velem farkasszemet, van itt minden, még olyan műszer is, amit talán az átlag Cayenne-tulajdonos sosem vesz észre. Ugyan a kilométeróra skálája kicsit elnagyolt az 50 km/h-s osztásokkal, de szerencsére a fordulatszámmérő aljában jól látható számok is jelzik a pillanatnyi tempót. A középkonzolon elképesztő a gombkavalkád. Itt lehet állítani a futómű keménységét, a karosszéria magasságát, a lejtmenetvezérlőt, a difizárakat és még vagy kismillió dolgot.
A felhasznált anyagok igen változatosak, a kárpitozás príma, a gombok, kapcsolók megbízhatónak, örök életűnek látszanak – tekerőgomb-fanatikusként az ergonómiájukat azért vitatnám -, de például a kesztyűtartó szomorú plasztikból öntve nyerte el a formáját. De ne kötekedjünk, tegyük el végre a fényképezőgépeket és menjünk!
Az első méterek után a hízott bálna kormányzása lepett meg. Hiszen ezzel egész jól lehet fordulni. Aztán a szálloda parkolóját elhagyva ez egyre jobban tetszett. Futóművének csak látatlanban ítélhetek jelest, mert Németországban reménytelen volt egy tisztességes úthibát találni. Macskakövön ugyan kicsit rázós volt a menet még a komfortos beállítással is, de sebaj, inkább legyen ilyen, minthogy valami zselészerű rémségtől hulljanak árokba a merészebb cayenne-esek.
7,8 másodperc alatt éri el a sebességmérő mutatója a 100-ast
Németország ideális helyszín izmosabb autók kipróbálásához. Ugyan nem zárt versenypálya, de előbb-utóbb biztos belefutunk olyan sztrádaszakaszba, ahol legálisan és alaposan megkergethetjük az áldozatot. Nekünk is meglett, így most padlóig nyomjuk a gázt.
Nyolcas
Közben a nyolcfokozatú, automatikus váltó teszi, amit kell. Kétségbeesve kapcsolgat fel s le, hogy megpróbálja a lehető legtöbbet kicsikarni a motorból. De hiába, ekkora testhez és főleg ehhez az emblémához sajnos kevés a 300 lóerő. Tud ám ez is gonoszkodni, kormányt rángatni, de a mellbevágó gyorsulásélményhez kell még az a plusz két henger is.
Furcsa, de a csupán 240 lovas V6-os dízel valahogy jobban passzol a teherautós mérethez, tömeghez. Fikarcnyit sem zavaró a hangja, és az 550 Nm-nyi nyomaték mindig jól jön. Mindezek mellett a fogyasztása is emberi, feltéve ha egy Porsche-tulajdonosnak ez egyáltalán szempont.
Idehaza 18,4 millió forinttól indul az árlista – ez a dízel ára -, de ez ne tévesszen meg senkit. Porschére rengeteget lehet költeni, ha néhány extrát még hozzácsapunk az árlistáról, könnyen átléphetjük a 25 milliós összeget is.
