Marty McFly helyében én elküldtem volna melegebb éghajlatra a Dokit, amikor az megzavarta a rég áhított pickup feletti örömét, egy olyan marhasággal, hogy vele kell mennie a jövőbe, mert leendő gyermekei problémáit kell megoldania. Marty a hóna alá csapta barátnőjét, és már repültek is.
Szerintem, ha egy kellően felcicomázott Amarok állt volna a garázsban, a Doki azóta is ott szobrozna, a próbaút végét várva. Vagy visszament volna az időben, a garázs kinyitását megelőzni. Hiszen mindig annyi időnk van egy-egy dologra, amennyit rá akarunk szánni.
A képre kattintva a gyári fotókat tekintheti meg!
Nagyratörő tervek
Nos, nekünk elegendő időnk volt arra, hogy az első benyomáson túl mást is megtapasztaljunk a Volkswagen régóta várt újdonságáról, az Amarokról.
A német autógyártó kicsit késve kapcsolódott be a haszonjárművek e szegmensének piacára. Viszont, ha már utolsónak érkezett, a tervezők nem szerettek volna átlagosat alkotni. A legnagyobb méret, a legkisebb fogyasztás, a leginkább környezetkímélő motor és a legnagyobb teherbírás aranyérmét is az Amarok nyakába szánják.
Tartalomhoz a forma
Ezeket a tulajdonságokat
azonban egyedi formába kell csomagolni, ami egy pickupnál nem is olyan egyszerű dolog. A sziluett adott – a célszerűség diktál -, a hátuljával nem lehet túl sokat trükközni, az autó mindössze az orrával, esetleg kerékjárataival válhat egyedivé. A Volkswagen itt nem hibázott.
A korábban látott fényképek alapján kíváncsian vártam, hogyan mutat élőben az Amarok, elsőre azonban nem nyűgözött le.
Talán tesztautónk színválasztása nem volt a legszerencsésebb, de a mostanában divatba jövő barna fényezéssel az Amarok már tökéletes. Az autó orrát úgy sikerült kiszabni, a kerékjáratokat úgy kiszélesíteni, hogy az illeszkedjen a márka arculatába – rögtön meg is kapta a platós Touareg nevet -, és kellően agresszív is legyen. Félreismerhetetlenül Volkswagen.
Felépítés
A létraalvázra épülő autó
250 kilogrammnyi valamit vittünk a tesztútra, fadobozba zárva
5,25 méter hosszú, ami érezhető az utastér méretein is. Leginkább mégis a plató profitál belőle, hiszen kategóriájának leghosszabb és legnagyobb rakodófelületével rendelkezik az Amarok. Ugyancsak rekord, hogy a kerékjáratok közé keresztben elfér egy EURO raklap, melynek stabilizálását négy rögzítőszem segíti.
A raklap platóra juttatása sem nehéz, mert egyes változatokon a rakodótér ajtaja 180 fokban nyitható, így egy targonca is könnyen megközelítheti.
Kiemelkedő erény az alacsony rakodómagasság, amivel megpakolt autó esetén is az átlagosnál mélyebben tartható a súlypont. Ez jó hatással van a jármű stabilitására.
Amire szükség is van, ugyanis az autó maximális terhelhetősége 1150 kg, míg a komfortrugózással szerelt változatoké 950 kg.
163 lóerő lelőhelye
Arról, hogy teljesterheléssel se képezzen útakadályt az autó, egy 163 lóerős, 400 Nm nyomatékkal rendelkező kétliteres biturbó dízelmotor gondoskodik.
A későbbiekben érkezik egy egyszerűbb, 122 lóerős dízel és egy 160 lóerős TSI benzinmotor is. Bár, ez utóbbi soha nem fog az eladási listák élére kerülni.
Úgy tűnik, a Volkswagen nem ment bele a teljesítményhajhászásba – ahol jelenleg a Nissan a csúcstartó -, de az a tény, hogy a TDI felirat T betűje még nem piros, jelezhet egy, a közeljövőben érkező még erősebb motort.
Mindegyik motorváltozat megfelel az EURO 5 kipufogógáz-szabvány előírásainak, s hatfokozatú, manuális sebességváltóval szereltek.
Erőátvitel
Az Amarokhoz
háromféle erőátviteli rendszer választható: az állandó összkerékhajtás, a kapcsolható összkerékhajtás, illetve a hátsókerék-hajtás. Utóbbi forgalmazását hazánkban nem tervezik
Az állandó összkerékhajtás leginkább utcára, könnyebb terepre ajánlott. A motor nyomatéka alaphelyzetben 40:60 arányban kerül elosztásra az első és a hátsó tengely között, Torsen-differenciálmű segítségével, ami a kategóriában egyedi megoldás.
Nehéz terepre, megközelíthetetlennek hitt helyekre a kapcsolható összkerékhajtással szerelt Amarok az ideális megoldás. Az összkerékhajtás körmös tengelykapcsoló segítségével aktiválható. Ez a változat felezővel is rendelkezik, segítségével akár 100%-os, azaz 45 fokos emelkedőket is leküzdhetünk.
Az elektronikus differenciálzár mindhárom rendszerben megtalálható, extrafelszerelésként mechanikus is rendelhető.
Felszereltség
Az Amarok háromféle
felszereltségi szinttel választható. A biztonsági extrákon azonban még a legalsó szinten sem spóroltak, hiszen abban is megtalálhatóak az első- és oldallégzsákok, a blokkolás- és kipörgésgátló, a kitörésgátló, összkerékhajtású változatok esetén pedig az Off-road kapcsoló, melynek segítségével az elektronikus segédek a változó útviszonyokhoz alkalmazkodnak.
Az alapváltozat a munkára szánt verzió, puszta funkcionalitás jellemzi, míg a legfelső, Highline szint tartalmaz minden kényelmi extrát. Ez utóbbi a Volkswagen munkatársai szerint alkalmas arra is, hogy egy dolgos ember nyugodtan leparkolhasson vele az Opera előtt. (Én mondjuk nehezen tudom elképzelni, hogy délelőtt még trágyát hordok az autóval, este pedig begördülök vele az Andrássy útra, kulturáltan szórakozni.)
Milyen érzés benne ülni?
A menetpróbához
természetesen a legmagasabb, Highline felszereltségű kocsikat kaptuk, melyek tartalmaztak minden földi jót, amit egy személyautótól elvárhat az ember. Szándékosan használtam a személyautó kifejezést, mert a bőrülésekre behuppanva – ezekben lehet igazán jól csúszkálni a kanyarokban -, végignézve a műszerfalon, nem csap meg a kiglancolt teherautó érzés. Mivel a padló nincs magasan, nincs olyan érzése az embernek, mintha fürdőkádban ülne.
Az első üléseken elegendő hely van még egy magamfajta, hosszú lábú embernek is, ráadásul a lábtér sem szűk, hiába a széles középkonzol. Hátul is sikerült üléspróbát vennem, de oda nem szívesen száműzném magam a jövőben sem, hiszen a háttámla meredek, a térde is csak egy átlagos magasságú embernek fér el egy egy 180 centi magas sofőr mögött. (Bár lehet, hogy erre a véleményemre rájátszik az is, hogy az off-road program közben kényszerültem a hátsó ülésre.)
Széles a középkonzol, mégsem nyomja a térdet
Viszont tökéletesen átgondolt és eltalált a könyöklő elhelyezése: kényelmes és kellően nagy tárolóhely is található alatta.
A felhasznált anyagok nem képviselik a legjobb minőséget, de látványra nem rosszak, megfelelő távolságból nézve akár igényesnek is tűnhetnek. Az összeszerelés minőségére végképp nem lehet panasz, mert az autó az aszfaltozott utakon meglepően csendesen haladt, a szélzaj is csak autópályatempó környékén jelentkezett, köszönhetően a hatalmas tükröknek.
Úton
Hiába a nagy
teljesítmény és a magas nyomaték, a Transporterből már ismert motor inkább teher-, mint személyautósra van hangolva. A nyomaték alacsony fordulaton ébred ugyan, de egy nagyon szűk fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre, 3500-as fordulattól pedig szinte hanyatlásnak indul. Ezért aztán semmi értelme pörgetni a motort, inkább sűrűn kell kapcsolgatni, akkor a gyorsulás is megfelelő lesz.
A váltó pontosan kapcsolható, jó a kapcsolási érzet is, de az én ízlésemnek hosszú úton jár.
A kormányt viszont túl könnyűnek éreztem, és egy kicsit döglöttnek is. Persze a magas építés és a ballonos gumik rögtön magyarázatot adnak arra, hogy miért nem fordul agilisen az autó, de ez a kategória sajátja.
A sebességhatárokat betartva közlekedtünk, ennek ellenére nem számítottunk rá, hogy a fogyasztás a gyári adatok környékén fog alakulni: 8,1 literes átlagot hoztunk össze.
Terepen
A fényképek
elkészítéséhez megfelelő helyet keresve, többször elhagytuk az aszfaltozott utakat, de a gidres-gödrös földutak nem jelentettek kihívást az Amarok számára.
Messze volt az autó a határaitól, ezt kemény terepen bizonyították be nekünk az oktatók.
Stotzing épített off-road pályája volt a bizonyítás helyszíne, ahol megjártunk 30 fokos lejtőket, gázoltunk át tengelyig érő sárban, felkaptattunk falként magasodó emelkedőkön, átléptünk hatalmas gödröket. Mindezt az Amarok összkerék-hajtásának és elektronikus segédleteinek köszönhetően.
Az Off-road kapcsolóval aktivált program hatására megváltozik az ABS és ESP programja, bekapcsolódik a lejtmenet-asszisztens. Nekünk gyakorlatilag csak meg kell mozdítani az autót, utána felengedni a pedálokat és csak a kormányzással törődni. Meggyőző volt az Off-road ABS működése, amely szemmel láthatóan sokkal rövidebb távon állította meg az autót, mint a normál ABS.
Olyan akadályokon mentünk át, amelyeknél nagyobbak meghódításával én a való életben sem próbálkoznék, tehát nálam ötösre vizsgázott az Amarok.
Ebből is kijött
A Volkswagen Európában biztosra megy, hiszen Dél-Amerikában már fél éve árulják az Amarokot. Ennyi idő elegendő lett volna a gyerekbetegségek napvilágra kerülésének, de nem érkezett információ szériahibáról. Így itt gyakorlatilag egy kiforrott modell forgalmazását kezdhetik meg.
Tervek szerint az alapváltozat valahol öt, öt és félmillió forint környékén lesz megvásárolható, ami a felszereltség függvényében igen kedvezőnek tűnő ár. A flottaértékesítések alapját ezek a járművek adhatják, viszont a Navara sikeréből kiindulva utcai menőzésre alighanem a legmagasabb, highline felszereltséggel rendelkező autók fogynak majd. És fogynak is majd, nemcsak a Magyarországon szinte kézzel tapintható VW-presztízsnek köszönhetően, hanem mert az Amarok jó teherautó, sőt, jó autó.
