Csakazértis!!!
Elődjénél 12,8 centivel hosszabb a 435,1 centis Giulietta
De ez akkor is egy Alfa Romeo! Alfásoktól többször hallottam már ezt végső érvként, ami a vita lezárását szokta jelenteni. Nem számít, ha a 185 lóerős benzinesük lusta, ha az Alfákban amorfnak érzem magam, mintha túl hosszú lábam és tömpe karom volna, ha új autókban rusnyán kopog a futómű vagy a 147-ben hatvanezren belül elszakad a vezérműszíj.
Úgy tűnik, az újautó-vásárlók között kevés fanatikus drukker maradt, jó ideje nem lehet megélni a tűzön-vízen át kitartó rajongótáborból. Európában az Alfa Romeót jelenleg még az Itálián kívül marginális szerepű Lancia értékesítései is megelőzik (idén május végéig 42 666 vs. 51 573 db).
Nem mindenütt puha a műszerfal teteje, de jó a minőségérzet
Itthon a jobb hónapokban 5-5 darabot sikerült eladni a MiTóból és a 159-ből a JATO Dynamics forgalomba helyezési statisztikája szerint. Kár is az arctalan koreai, unalmas japán, fapados német stb. fordulatokkal előhozakodni, a piac másképp ítél.
Túl a törzsközönségen
Az eladási statisztikákon azért lovagolunk, mert a Giuliettával nem elég a törzsközönséget elkápráztatni. Azokat is meg kell győzni, akik a szorgos hangyákkal tömött alsó középkategóriában keresnek különleges, de kifogástalan autót.
Új padlólemez, új futómű
Új a padlólemez, nem a FIAT Bravóra épül a Giulietta
Nagy szerencse, hogy az idén 100 éves, nemes márka újdonságának nem kell beérnie az aktuális kompakt FIAT alapjaival, mint anno a Tipo és a 155 esetében. Az Alfa Giulietta önálló, vadonatúj fejlesztésű padlólemezt kapott.
Konstrukciós értékében az első futómű visszalépést jelent az elődhöz képest. A 147 megörökölte a 156 nagyon igényes, kettős keresztlengőkaros felfüggesztését, amit a modellváltással egyszerűbb, a kompakt kategóriában egyeduralkodó MacPherson gólyaláb váltott fel. A hátsó futómű független maradt, érdekessége a rugózatlan tömeget csökkentő könnyűfém lengőkar.
Egyelőre ígéret az Alfánál TCT-nek hívott sebességváló. Itt arról a duplakuplungos konstrukcióról lesz szó, ami a BMW, a Volvo, a Mitsubishi és a Ford autóiban is megtalálható. A gyorsan és finoman kapcsoló váltó a Volkswagen-konszern különféle autóiban 2003 óta bizonyít, első bevetése az összkerekes, hathengeres über-Golfban volt.
Érezni a 147 utódán, hogy az Alfánál tisztában vannak a modellváltás súlyával. A designnal sem kockáztattak, ami mindig is az egyik fő vásárlási szempont volt. A tesztautó sötétkékjében a Giulietta szépsége nem érvényesül tökéletesen, de mindenképp olyan autó, amelyet öröm kézzel lemosni, habos szivaccsal végigsimogatni a domborításokat, fénytörő éleket és persze a nemes Alfa pajzsot az orrán.
Németes igénnyel
Belül, nem tudunk jobb kifejezést rá, németes igénnyel és alapossággal folyt a munka. Végre jó az üléshelyzet, mélyen, nyújtott lábbal vezethet, aki nem rajta, hanem benne szeret ülni az autóban.
| Vetélytársak* | Listaár |
|
| Alfa Romeo 2,0 JTD Distinctive (170 LE) | 7 495 000 Ft | |
| BMW 120d (177 LE) | 8 458 000 Ft | |
| Opel Astra Sport 2,0 CDTI (160 LE) | 6 752 000 Ft | |
| SEAT Leon FR 2,0 TDI DSG (170 LE) | 7 780 500 Ft | |
| Subaru Impreza 2.0 Boxer Diesel RS (150 LE) | 7 790 000 Ft |
* Az ötajtós modellek listaárai
Hátul a lábtérrel nincs baj, a fejnek jut kevés hely
A műszerek hat órától induló skálája a sportmotorokat idézi, a kemény műszerfaltömböt az élén puha perem veszi körül. Jobb lett volna az egész tetejét puha műanyaggal beborítani és nem a Punto Evo rádiógombjait tenni a kormányra, de ez van. Elegáns műszereivel, stílusos kárpitjával az Alfa így is megőrizte a 147 nagystílűségét.
Hátul a lábtér kedvező, a colos mögé beülhet a langaléta, csak a feje nem fog elférni. A tér annyira mégsem szűk, hogy csak a gyönyörű bőrkárpitnak és a klímavezérlés finoman forgó gyűrűinek örülhessünk bent.
Városban csalinkázva is érezni, hogy jó az autó. Remek ötlet a pöccintésre ötöt villanó index, a kormányzás direkt, visszaforduláshoz is csak bő egy fordulatnyit kell tekerni rajta. Országútra kiérve is sokat kapunk, de ez még messze nem az, amit egy Alfától várunk.
DNA, újra és újra
Ilyenkor kell átállítani a DNA (Dynamic-Normal-All weather) kapcsolót sport állásba. A navigációsrendszer képernyőjén beindul a Playstation, nézhetnénk a turbónyomást és a teljesítménytartalékot vagy a következő képernyőn a gyorsulásokat hossz- és keresztirányban.
Nem lesz rá idő, mert Dynamic módban a Giulietta megtáltosodik. Engedékenyebb lesz a kikapcsolhatatlan ESP, ideálisra csökken a szervorásegítés, visszavonul az alapáron adott stop&start-automatika és beindul a kipörgő kerék fékezésével önzáró differenciálművet mímelő, elektronikus Q2.
Kétségbe kergetett motorosok
Elsőkerék-hajtású autóban ritka az ennyire jó futómű
A hirtelen reagáló motor szomjazza a gázadást, kis bokamozdulatra is megugrik, a beinduló túltöltéssel a nyomaték felszalad 320-ról 350 Nm-re.
Az eddig kicsit álmos autó letaglózóan gyorsul, hamar kivégzi az alsó fokozatokat és máris várja, hogy újabb speedmotorost kergessen kétségbeesésbe.
Ez csak akkor megy, ha sok a kanyar és alig van egyenes. Szegény bőrruhások, csúnyán kikapnak az Alfától.
Én a lepencei úton jártam vele a szentendrei Skanzen és a 11-es út visegrádi szakasza között, Tanulságos itt menni egy kört és utána végigkergetni ugyanitt az Alfát Dynamic módban.
Dynamic állásban szédületesen gyors és agilis
Fordítva veszélyes lenne, mert a Giulietta tempóját megszokva egy normál autóval leesünk az útról. Furcsa viszont, hogy a DNA kapcsoló mindig visszaáll normál módba a sportosból és üzemmódváltáshoz nem elég áttolni a kart, mindig tartani kell egy ideig a kívánt állásban.
Nagyon biztonságos
Az élményeken túl a Giulietta stabilitása rendkívüli menetbiztonságot nyújt, amit kiegészít egy súlyosan ötcsillagos törésteszt. Elsőkerék-hajtású autóban az Alfáét megközelítő futómű is ritka.
Miért olasz rendszámú?
Bár hazai ára már van, az Alfa Giulietta értékesítése kicsit később kezdődik, még nincs belőle sajtóautó. A sötétkék dízelt Gajdán Miklós kollégánk, az autóMAGAZIN szerkesztője kapta kipróbálásra az Alfa Romeótól. Miklós, Surányi Péterrel, az Az Autó című lap főszerkesztőjével együtt, tagja az Év Autója díj döntőbizottságának, akiknek az érintett gyártók egy része lehetőséget biztosít az autó külön tesztelésére.
Ilyenkor sincs ezüsttel berakott vadászpuska, gyémánttal pitykézett töltőtoll vagy csokitortából előugró bombanő a csomagtartóban. A gesztus célja, hogy az őszi voksolásig a szakújságírók hosszabb ideig próbálhassanak ki egy újdonságot a tesztautóknál megszokott 5-7 napnál. A magyar zsűritagoknak átadott 1,4 TB 170 turbós benzines illetve kétliteres dízel Giuliettán kívül tudomásunk szerint még három bukkant fel az országban, például az Alfa centenáriumi ünnepségén, a komáromi erődben tartott Alfacityn.
Prémiummárkákhoz illő a Giulietta zajszigetelése. Egyszer ötödikben ott maradtam a gázon, közben az autó 80-ról 190-re úgy gyorsult fel, hogy ezt csak az előzés után, az órára pillantva vettem észre. Közel kétszázat ment, én meg semmit nem éreztem belőle, és ugye van még egy fokozat.
Nem drága, nem torkos
Ezúttal az Alfa nem esett abba a hibába, hogy a sokkal magasabb presztízsű prémiummárkákhoz árazza be az autót. 7 495 000 forintért a 170 lóerős dízel Giulietta, főleg a Distinctive sok extrájával, jó vételnek számít.
Az első 900 kilométerre 7,8 literes fogyasztást jelzett a számítógép, amit a tankolás is igazolt. Hiába tudna a dízel öt literből haladni, a reális átlag közelebb van a nyolchoz, mert az új Giuliettának vérében van a száguldás.
Alfa Giulietta – műszaki adatok
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4351/1798/1465 |
| Tengelytáv (mm) | 2634 |
| Nyomtáv (mm, e/h) | 1554/1554 |
| Csomagtér (liter) | 350 |
| Üzemanyagtank térfogata (liter) | 60 |
| Futómű elöl | MacPherson |
| Futómű hátul | Multilink |
| Fordulókör átmérője (m) | 10,9 |
| Sebességváltó | Hatfokozatú, kézi |
| Alaktényező | 0,31 |
(TB: Turbo Benzina, JTDM: Jet Turbo Diesel Multi)
|
