400 ezer Ft az X-Road-csomag felára
Ha feltűnően sok autógyár megy egy irányba, a mögött a Karakhoz hasonló öreg rókák masszív ügyféligényt és profitot orrontanak. Ilyen divat a terepjárós hangulatot teremtő karosszéria-csomag. 400 ezer forintból csinosíthatunk ki egy kombi Focust az X-Road-szettel, amivel az ezerszám futó flottaautóból máris egyedi gép születik.
Menő az X-Road-csomag
Ezekkel a kiegészítőkkel alaposan feldobható a külcsín, és nemcsak a 17 collos felnik miatt. Az autó a markáns műanyagelemekkel sokkal tökösebbé válik, levedli cégautó-jellegét.
Optikai offroad
Már a harmadik XC70-nél tart a Volvo, ez a második széria
Nemcsak a szabadidő-autók terjednek a világon, de a terepjárósra maszkírozott, zömében elsőkerék-hajtású kombik és egyterűek is.
Sokan az allroad Audiknak tulajdonítják az elsőséget, de ahogy az alumínium vázzal és kasztnival az A8-ast megelőzte a Honda NSX, úgy a dzsipesített A6-nál is korábban volt kapható a Volvo XC70, nem beszélve a Subaru Outbackről, amelyet a kis japán márka 1995 óta gyárt. Viszont az első szériában légrugóval emelhető és felezővel is elérhető allroad quattro nemcsak kívülről hasonlított a terepjárókhoz.
Pampa, Stepway, Cross
Népszerűbb megoldás egy simán elsőkerék-hajtású autót körbepalánkolni műanyaggal és ellátni emelt hasmagassággal. A Renault korai dobása volt a Kangoo Pampa, aztán a Scénic Conquest. A Dacia a Sandero Stepway, a Peugeot az Outdoor, a VW a Cross-modellek esetében követi ezt a mintát.
Hazánkban nem volt kapható Uproad a Stilo Multi Wagonból
A tesztelt Focuséhoz hasonlít a FIAT megoldása, mert náluk sem volt szó összkerékhajtásról és ők is egy alsó középkategóriás kombiból, a Stilo Multiwagonból faragtak álterepjárót, Uproad néven.
Uproad, Freeway és a többiek
Ezek az autók alkalmatlanok terepjárásra, de feljebb hordott hasukkal így is elboldogulnak dűlőutakon. A valódi 4×4-esekhez több lépcsőben közelítenek az autómárkák. A PSA Peugeot Citroën önzáró első differenciálművel vértezte fel a Partnert és a Berlingo XTR-t. A zömében elöl hajtó Skoda Scout modellek között az Octaviából van 4×4-es, a SEAT is kínál összkerekes verziót az Altea Freetrackből.
Jól tart és kényelmes, de túl magasan van a vezetőülés
Kicsit talán ciki, hogy ennyire hat rám a látvány, ráadásul majdnem félmillióba fáj, de mit tehetek? Az X-Road remekül fest, jó volt hozzá odamenni reggelente. Még akkor is, ha a szürke elemek alól kínosan virít a kasztni alapszíne. Az elemeket utólag szerelik fel a márkakereskedésekben, ezért a modellfrissítés utáni, de használt Focus kombikat is fel lehet dobni utólag.
Nem terepre való
Terepezni nem volna bölcs dolog, mert a hasmagasság nem változott, hiányzik az összkerékhajtás és az ezüstszínű kartervédő sem nyúlik hátrébb a lökhárítónál, ráadásul műanyagból van. Viszont az X-Road sugároz némi Camel Trophy-hangulatot, elég kicsit összesarazni az autót.
Törésteszt: régen volt, de ötcsillagos
Még 2004-ben hajtott végre töréstesztet az EuroNCAP a Ford Focuson, kiváló eredménnyel. A Focus – szemben az újrázásra kényszerülő Golf V-tel – helyből öt csillagot kapott. A félátfedéses (az orr 40 százalékát érintő) frontális ütközésben az autó kitűnő védelmet biztosított, az oldalütközéses vizsgálat sem tárt fel hiányosságokat. A rommá tört autó közel maximális pontszámmal zárta a tesztet. A Focus II gyermekvédelemben és a gyalogosvédelemben sem hasalt el, mindkét területen korrekt védelmet nyújt. Részletek a linken.
Felesleges terepre vinni, a Ford nem emelt a hasmagasságon
Belül az Individual csomagtól más ez a Focus, mint az előtte vezetett modellek. Bár a műszerfal tetejére finom, puha műanyag jutott, a nemes bőrkárpit ráfér a belső térre. Lejjebb sok az olcsó és kemény műanyag, ami azért baj, mert a középkonzol éle eléggé nyomja a vezető jobb térdét.
Bal egyben még egy problémánk volt: a magas üléshelyzet, amit talán az elektromos állítás okozott. Legalábbis a hamarosan megjelenő Octavia-Focus használtteszthez felhajtott, kézi ülésállítású Fordban nem volt ennyire magas az ülés. Az Individual csomagban az ajtó és az ülés bőrkárpitján felül deréktámasz és ülésfűtés is jár az elöl ülőknek, továbbá elegáns velúrszőnyeg és aluszerű kézifékkar-borítás
Jól tartja magát
Koros a Focus, de nem avítt. Futóműve frissen tartja
Lassan három év telik el a modellfrissítés és hat a második széria világpremierje óta.
Az utódról már a gyár is nyíltan beszél, nem titok, hogy a kettes Focus jövő év elején kifut.
Ennek ellenére sem tűnik avíttnak az autó, ami a híresen jó futóművön kívül a kormányzásnak is köszönhető.
Ma már sok kompakt modellben, például a három dél-koreai konkurensben és a Golf-alapú autókban is független a hátsó felfüggesztés.
A Focus megoldása, a szablyaformájú hosszlengőkarról Control blade-nek elnevezett hátsó felfüggesztés és az első MacPherson rugóstag ma már nem olyan izgalmas, mint 1998-ban volt az elődben, de továbbra is a legjobbak közé tartozik.
A 17 colos, /50-es gumik miatt a rugózás enyhén rázós, de olyan kanyarsebességet kapunk cserébe, amit egy dízel kombitól nem is vártunk. A kormányzás pontosságát a legegyszerűbb úgy felmérni, hogy a kinézett kanyaríven mennyire egzaktul, hány korrekcióval lehet végigvezetni az autót. A Focusban nem kell korrigálni, irányíthatósága példaértékű.
Van másféle egyedi Focus is, ez az öt RS az idei Le Mans-is futam örömére készült
Átlagos a dízelmotor
Felül igényes és puha, lejjebb olcsón kemény a legtöbb műanyag
A kétliteres dízelmotor átlagosat nyújt. Van hova nyúlni a tartalékért, 320 Nm megadja azt a biztonsági pluszt, ami időnként jól jön, de nem hergel bele ostobaságokba.
4×4 és emelt hasmagasság híján nincs ami érdemben növelje az autó fogyasztását egy sima kombihoz képest.
A kétliteres dízelmotor tág határok között kosztolt. Autópályán a 7,1 liternél jobbat vártunk, ekkora teljesítménnyel és automata váltóval a budapesti kerek nyolc liter már kedvezőbb.
Viszont országúton, komótosra engedve a tempót, négy emberrel és légkondival 4,8 literrel beérte a tesztautó, ami elismerésre méltó.
PowerShift: DSG a Fordtól
Érdekesebb a duplakuplungos váltó, amelyet a Ford a Getraggal együtt tervezett és gyárt. (A VW-konszern olajos kuplungos, hatfokozatú DSG-jét a BorgWarner, a 250 Nm-es nyomatékig használt, száraz kuplungos hétfokozatú DSG-t a Luk fejlesztette).
A váltások nem olyan villámgyorsak, mint a Golfban, de a fürgén és rántásmentesen kapcsoló váltóról nem mondanánk le. Nagyon flottul működik vele az autó, van sportprogram és kézi váltási lehetőség is. Kár, hogy a kormányt fogva nem lehet váltani.
Jutányos a Focus
Autópályán túl erős a szélzaj, zajkomfortban a frissebb konkurensek, főleg az Astra J és a Golf VI elhúztak a Ford mellett. Térkínálatban is vannak jobbak, ha elöl egy zsiráf ül, a hátsó lábtér elég szűkre sorvad.
Talán a csomagtér volt fontosabb, amely igen tágas és könnyen még nagyobbra bővíthető. Az osztottan felhajtható ülőlap mögé hajtott támlákkal szép sík és főleg óriási a csomagtartó.
X-Road kivitelt sokféle Focusból kérhet a tulaj, csak az a fontos, hogy kombi legyen. A tesztautó a Titanium felszereltségre épült, amely 6 461 000 forintos listaárával jutányosnak számít az alsó középkategóriás kombik között.
