Első megállónk Siófokon volt. Reggel fél kilenckor még a parti sáv is békés
Miután Földes Attila februárban már megénekelte a modellfrissítés utáni modelleket, Rácz Tamás bő 2000 kilométert vezette a benzines, turbós Galaxyt, most újabb tesztúton vagyunk túl az S-Maxban: Szlovéniában jártunk vele, az 1200 kilométert elfelezve kétféle motor között.
Új turbómotorral
Az olasz-szlovén határ közelében fekvő Bovecig a Volvókban is bevetett új turbómotorral mentünk. A 203 lóerős motor pöröghetne kicsit könnyedebben és főleg a hangélmény hiányzik: az eddigi csúcsmodell öthengerese sokkal szebben szólt.
Belehúz a konkurencia
Tolóajtós az új Sharan, amely szeptembertől kapható itthon
Hamarosan fajsúlyos ellenfeleket kap a Ford Galaxy. Ez új helyzet a Fordnak, mert eddig a 2002 óta megráncosodott francia egyterűeknél (C8, 807, Espace), illetve az 1995-ben bemutatott és alaposabban utoljára 2000-ben renovált Alhambra-Sharan párosnál is vonzóbb volt az ő portékájuk. Komoly vetélytárs híján a Ford egy jó évben 54 ezret is el tudott adni saját autóiból.
Ám szeptembertől megkezdődik az új Volkswagen Sharan, és még idén a vele azonos SEAT Alhambra magyarországi forgalmazása. Az újdonság legnagyobb előnye a Forddal szemben az oldalsó tolóajtó, egy drága, de praktikus megoldás. A tolóajtó jó, például azért, mert nem lehet rányitni őket a mellettünk parkolókra, nem rántja meg őket a szél nyitáskor és szűk parkolóhelyen is a teljes keresztmetszetet szabaddá teszik ki- és beszálláshoz, szemben az oldalra nyíló ajtókkal.
Szlovéniában főleg az ország kulturáltsága és hegyei vonzók, nem a kurta tengerpart
Viszont 203 lóerővel és a 300 Nm-es nyomatékkal az S-Max szuverén autó maradt, elegáns könnyedséggel várhatunk neki előzéseknek vagy sorolhatunk be vele autópályán a gyorsítósávból.
A friss fejlesztésű motorhoz a Getraggal közösen megalkotott hatfokozatú, duplakuplungos váltó jár.
PowerShift, azaz DSG
Ennek kuplungjai olajfürdőben dolgoznak, mert az olaj hűti a nagy nyomatékú motorokhoz kitalált váltót. (Kisebb erőt száraz kuplunggal is át lehet vinni, a VW konszern autóiban 250 Nm-ig szolgál a hétfokozatú DSG.)
Egyszerű és kiadós: bab, kolbász, kenyér. A hegyi emberek ott sem aloépárán cseperednek
A rántás nélkül, gyorsan váltogatott fokozatok miatt sokkal jobb volt az automata váltós autót vezetni, mint másnap egy kézi váltós dízelt.
Szerencsére a PowerShiftnek hívott váltó a kétliteres TDCi-hez is rendelhető, mind a 140, mind az új, 163 lóerős, 340 Nm nyomatékú változathoz.
Ebben a kategóriában nagy szó, ha vezetni is öröm egy autót, nemcsak a világ végére utazni benne. Az Alpokban kidomborodott a különbség a Ford és a többiek nagy egyterűje között: az S-Max nem tűnt tohonya batárnak, pedig 1,7 tonnás. Mindenféle kanyarnak örültem benne, csak a szűk visszafordítóknak nem, mert a vastag első tetőoszloptól alig látni, ha szembe jön valaki.
A képre kattintva a gyári galéria nyílik meg:
Hárman, egy sorban
Hátul gond nélkül elfértünk hárman, pedig 600 kilométerről volt szó
Szlovéniából visszafelé öten ültünk a dízel, 140 lóerős S-Maxban. A 2-3-2 üléssoros autóban elvileg sokféleképp eloszthattuk volna a brigádot, de jól táplált, hímnemű felnőttek közül senkit nem lehet 600 kilométerre száműzni a leghátsó sorba. Az S-Max alacsonyabban hordja tetejét az öblösebb Galaxynál, így hátul nincs elég fejtér felnőtteknek.
Maradt három ember egy sorban, ami egy hatórás, kerek ötven hajtűkanyarral induló úton még a helyek időnkénti cserélgetésével sem ígért sok jót.
Bár egyikünk sem számított rá, teljesen jól elfértünk, sőt, az egyforma ülésekben a középső utazott a legjobban, mert ő látta az utat, nemcsak az előtte trónolókat.
Mondeótól Freelanderig: EU C-D padlólemez
Amikor a Ford kiszállt a VW-konszernnel közös egyterűbizniszből és saját maga fejlesztette ki a Galaxy második generációját, a mai Mondeo alapjait választotta az egyterűekhez. A kerékméretet leszámítva a padlólemez és a futómű azonos a Mondeóban, az S-Maxban és a Galaxyban. Ugyanerre az alapra építi az időközben a Fordtól a Tatához került Land Rover a Freelander második generációját, a távolabbi rokonok között található a Volvo S80.
Hazafelé. Az autót épp súrlófények érik az M7-esen, ami a naplementés megvilágítást jelenti
Mert elöl az S-Max tényleg fejedelmi kényelmet nyújt.
A csend zavartalan, a rugózás finom, az állítható deréktámaszos ülés sokat vezetve is kényelmes, bár mindennek az ellenkezője volna meglepő ebben a kategóriában.
Érdekes a fogyasztás
Érdekesen alakult a fogyasztás. A fedélzeti számítógép szerint a kétliteres, benzines turbómotor 9,1 litert fogadott magába százon, a 140 lóerős dízelnek 7,8 liter kellett hasonló körülmények között.
A benzines fogyasztására nem mondhatunk rosszat, mégis, mennyit kéne ennie egy 203 lóerős, automata, váltós, nagy és nehéz egyterűnek?
A dízeltől viszont jobbat vártunk, mert a meredek hegyi szakaszok után nulláztam le a számlálót és tempomattal tartottuk a 120-145 közötti sebességet. Városban fordulna a kocka, ott simán van négy-öt liter különbség a dízel javára. Az egyenletes, nyugodt tempón többet nyert a benzines.
Audiból is átültek
Ebben az árkategóriában a Fordnak prémiummárkákkal kell megküzdenie a 8-10 milliót elköltő vásárlókért. Ez aligha menne silány belső térrel, csálén illesztett kasztnival, ezért a minőségérzet tovább javult a modellfrissítéssel.
Apróság, de a Grand Voyager után a Ford is LED-ekkel oldotta meg a belső világítást, a műszerfalat igen szép, puha műanyag fedi és nemcsak legfelül. A külső-belső elegancia, a jó design és a kiváló futómű hat a vásárlókra, másképp aligha ült volna át olyan sok ügyfél pont az Audi A6 Avantból a Ford egyterűibe.
