Igen magas azon autóbuzik száma, akik szerint a Mercedes W126, az 1979-től 1992-ig gyártott S-Merci volt minden idők legjobb autója. Ezen autóbuzik közül nem kevesen odáig ragadtatják magukat, hogy ha ezt a modellt ma, 2010-ben, változatlan formában újra gyártani kezdené a Mercedes, hát bizony ők befizetnének egyre. Hiába a húszéves korhátrány, az a kocsi a mai napig megállná helyét a limuzin-mezőnyben.
A középre rakott műszeregység létjogosultsága máig vita tárgya. Meg lehet szokni, meg lehet szeretni
Megbízható francia?
A Xsara Picasso európai sikerének egyik záloga a kiforrott, megbízható technika. Felfoghatatlan, de miközben a PSA-konszern legjobbjai elhulltanak a hosszú harc alatt az utakon, mi több, miközben az ötajtós és kombi Xsarák is estek-keltek, ez a Citroën olyan fáradhatatlanul tette a dolgát, hogy a német (NÉMET!) autóklub, az ADAC rendszeresen őt hozta ki kategóriája legstrapabíróbbjának. (2004. 2010.)
Akármilyen jó is ez a kocsi, idén, tíz év menetelés után vége az első Picasso Citroën gyártásának. (Azért még nem vennék erre mérget, ahogy arról sem vagyok teljesen meggyőződve, nem látjuk már együtt a Kispál és a Borzot.) Gyorsan elkértünk hát egy még új példányt az importőrtől, hogy ellenőrizzük: még mindig olyan jó-e ez a kocsi, mint a híre.
Meghökkentő amatőr felvétel egy Picassóról
Családok öröme
Adatlap
Citroen Xsara Picasso
| Motor | 1587 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 110 LE |
| Nyomaték | 147 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 15 sec |
| Végsebesség | 171 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 7,5 l / 100 km |
A Xsara Picasso sok szempontból máig a lehető legegyértelműbb válasz a két, de inkább a három gyereket nevelő, nem túl vastag pénztárcájú családok Milyen autót? kérdésére.
Kényelmes, csendes utasteret nyújt, öt különálló, külön mozgatható üléssel. Futóműve komfortos, de stabil. Berendezése megszokást igényel, de az első látásra meghökkentő kuszaság a használat során értelmes rendszerré válik.
Az általános kellemetességet praktikus okosságok tömkelege erősíti, különösen a jobban felszerelt modelleknél. Sorolom, a teljesség igénye nélkül: pohártartós szalonnázóasztalkává hajtható le a hátsó középső ülés támlája.
A két első fotel közötti átjárható folyosó könnyíti meg az egyik szülő hátraugrását verekedések, orrba dugott ropik, elgurult énkicsipónimok, hirtelen jövő gyerekhányások indukálta vészhelyzetek kezelésére.
A csomagtérfedél két magasságban rögzíthető, hogy a 190-es apuka és a 150-es anyuka is könnyen lecsaphassa pakolás után. A hátsó ülések külön-külön kivehetők, a középső háttámlája ledönthető, társasjáték-asztalnak.
Finom plüsskárpit, lágy műanyag található mindenütt, ahol csak emberi bőr találkozhat a hideg géppel. (Hatéves kislányom első megjegyzése, amikor bekapaszkodott a kocsiba: de jó puha!) Egy kisebb gulya itatásához elegendő palackmennyiség helyezhető el nem zörgő, nem guruló módon.
Picassóban jó hátul ülni
Azért itt-ott látszik, hogy tízéves a modell. A kormány fura módon egyszerre nehéz és érzéketlen. A fényszórók sokkal gyengébbek, mint az újabb fejlesztésű autókon tapasztalható. A fűtőventilátor már kettes fokozatban zavaróan zajos. Ezekkel az apróságokkal mondjuk nem nehéz együtt élni. De van, amivel igen.
A Picasso leggyengébb pontja a lehetetlenül pontatlan váltókar
Három megszokhatatlanul idegesítő kellemetlenséget tudok megnevezni a Xsara Picassóval kapcsolatban. Az egyik a röhejesen ronda belső kilincs. A másik a váltókar megvezetése; illetve ez a fogalom nem is létezik a Picassóban. Pedig maga a váltó nem rossz, hármasból négyesbe vajpuhán mozdul át a mechanika; de ha síkokat kell váltani kapcsolás közben: kelttésztában fakanál.
A harmadik kellemetlenség a teljesen átláthatatlan, érezhetetlen karosszéria. A Picasso elejét, hátulját, oldalát érezni reménytelen. Ülünk egy nagy tojásban, a közepétől kicsit balra, és hiába a sok üvegfelület, a vékony tetőoszlopok, hiába csak négy méter 27 centi a kocsi hossza, a parkolás rémálom.
A legtutibb dízelmotor hajtja
Tesztautónk rövid orrában a PSA 1,6 literes dízelmotorja lapult, 90 lóerős teljesítményre beállítva. Mivel a világ autós újságírói már billentyűzetek tonnáit koptatták rojtosra, miközben arról áradoztak, milyen jól teljesít ez a blokk 75 lóerőtől 112-ig, MINI-től S80-ig, nem ragoznám túl a dolgot.
Csendes, erős, nyomatékos, különösen takarékos. De még milyen takarékos!
5,1 százon
A Xsara Picasso katalógus szerinti átlagfogyasztása 5,1 liter százon. Életem talán első tesztautója, melyben a valós fogyasztás is pont ennyi volt. A kocsi ezzel a motorral megdöbbentően jól eszik.
Apa, anya, két gyerek, egy nagymama, csomagok, az idő kétharmadában bekapcsolt klíma: 4,9 liter a számítógép szerint, 5,07 liter a kútnál ellenőrizve. 100-120-as utazóval, nem sumakkeresen, de nem is öregurasan használva. Le a kalappal.
Fogyasztói szép új világ
5 litert fogyasztott tempós országúti menetben, csurig pakolva. Mi a zöld, ha nem ez?
Pár apró korszerűtlenségtől eltekintve a Xsara Picasso bizony tíz évvel születése után is esélyes a mezőnyben. Még egy új Merivából, C-Maxból, Scénicből vagy akár a C4 Picassóból nézve sem tűnik ósdi lomnak. Ha árában is tükröződne életkora, kétségkívül a legjobb vétel lenne kompakt egyterű kategóriában. De vajon tükröződik-e?
A dízel Xsara Picassót most ugyan menetstabilizáló nélkül, de automata klímával, gyári rádióval, parkradarral, esőérzékelővel (a mienkben csak analóg klíma volt és utólagos kókányrádió, más semmi) Forever jelzéssel 4 269 000 forintért adja az importőr. (Az 1,6-os benzines 3,8 millió, de azzal a benzinmotorral senkinek nem ajánlom jó szívvel a 13 mázsás vasat.)
A Focus C-Max 90 lóerős dízelmotorral klíma nélkül 4,9 millió listaáron (nem hivatalosan még 700 ezer forint körüli kvázi-flottakedvezményt egy szóra lehet alkudni a Fordokból). A Mégane Scénic manuális klímával, 85 lovas dízellel 4,5 millió. Szóval a Citroën jó kis végkiárusítást tart. Megéri most, még utoljára Xsara Picassót venni. És nem csak az ára miatt.
