Töltés közben keletkezhet csőtörés a garázsban, a csatlakozónak ezért nagyon biztonságosnak kell lennie
Nehéz megszabadulni a gondolattól, hogy az elektromos autó, az autóipar, a környezetvédők és az európai nagypolitika politika dédelgetett álma, csúnyán elhasalna egy átlagcsalád elvárásain.
Ha nem akarunk tonnányi akkukat magunkkal cipelni, a fejlesztés mai állása szerint a tisztán elektromos autók élettere a városi és elővárosi forgalomra korlátozódik.
Egy második autó esetében ez nem gond, de mit tegyen az a család, ahol fontos a környezetvédelem, de egyetlen autója van a famíliának?
Nem elég a villanymotor
Ebben van ráció: városban sokszor elég 20 km, ennyit elmegy elektromosan, utána jöhet a hibridüzem
Amíg az akkufejlesztők meg nem sokszorozzák a telepek kapacitását, jó ötlet a belső égésű (dízel vagy benzines) és a villanymotor kombinálása. Az egyik használható megoldás az Opel Ampera/Chevrolet Volt párosé lesz, amelyek menet közben a kis benzines motorral töltik fel az akkumulátort.
De miért nincs olyan hibrid, amely elefántnyi akkuk nélkül, de annyit azért elmenne elektromos üzemben, ami naponta a rövid városi utakhoz kell? Nem baj, ha csak rövid távokat bír akkuról, a benzines motorral eljut a világ végére konnektor nélkül.
Szerencsénk volt, mert a átmenetileg hazánkban tartózkodott egy Toyota Prius prototípus, amely pont ezt tudta. Oldalán Plug-in hybrid, azaz konnektorból tölthető hibrid felirat díszeleg.
Benzinre átszámítva 2-3 liter a fogyasztása áramból
A triatlon vébén volt dolga a prototípusnak, ezért sikerült megcsípni
Kívülről a Plug-in Priust csak a bal első kerék fölötti töltőcsatlakozó különbözteti meg a többitől, a technikában nagyobb a különbség. A sima hibridben használt nikkel-fémhidrid helyett magasabb energiasűrűségű, több áramot tárolni képes lítium-ion akksik biztosítják, hogy az elektromos üzemmód ne érjen véget 1-2 km után, mint a normál Priusban. A hidridakku egyébként hidrogén megkötésére képes fémötvözet jelent.
A hibridakkumulátor 200 helyett 300 voltos, a telep több helyet is foglal, ezért a csomagtér padlója alatt megszűnt a tárolóhely, de az üléstámla előredönthető. Az új akku miatt a prototípus mintegy 170 kilóval nehezebb a sorozatgyártású modellnél, papíron 1577 kilós, ha félre nem értelmeztük a cseh nyelvű forgalmit.
A hajtáslánc nem változott
Csendben suhan a Prius, a benzines motor diszkréten háttérbe vonult
Vezetés közben a III-as Priushoz képest semmi különbség. Feltöltött akkukkal az autó hangtalanul siklik ki a parkolóból, a benzinmotor egészen addig nem kapcsol be, amíg nagy gázadásra azt nem mondja neki a vezérlőelektronika, hogy ideje besegíteni a két villamos gépnek, esetleg tölteni az akkumulátorokat.
Az M1-esen tisztán elektromos hajtással suhantunk együtt a forgalommal, szolidan gyorsítva a benzines motor nagyjából 100 km/óráig nem indul be. Jó dolog a konnektoros Priusban, hogy elektromos üzemben nem kárhoztat egy mozgójárda dinamizmusára, átlagos gyorsításkor a benzines nem ébred fel. Kis odafigyeléssel 102 km/óránál még nem járt a benzines.
Sima otthon hálózatról kapja az áramot
Hangtalanul
Százig nem kapcsol be a benzines motor, ha nem adunk nagy gázt
Érdekes, hogy egy normál autó talán egyenletes 80-100 körül fogyaszt legjobban, de a Plug-in Prius fogyasztásának nem kedvez az országúti tempó. A sebességgel négyzetes arányban növekvő légellenállást nehéz legyűrni, fékezés vagy gázelvétel híján nincs visszatáplálás sem, amikor generátorként működve, a villamos gépek áramot termelnek.
Mennyibe kerül árammal járni?
Elvileg könnyen kiszámolható, mennyivel olcsóbb árammal, mint benzinnel autózni. Egy Plug-in Prius másfél óra alatt tölti tele üres akkumulátorát az otthoni hálózatról, gyorstöltőre – az elektromos autókkal szemben – nincs szükség.
Elsősorban az akkumulátora tér el a szériaváltozatétól. A több akku miatt a Prius Plug-in 1,6 tonnás
A töltés 16 amperrel indul, de idővel csökken az áramerősség, ezért számoljunk átlagosan 13 amperrel. A 230 voltos hálózati feszültséget megszorozzuk 13-mal, ebből kijön a teljesítmény: 2990 watt, amit kerekítsünk 3 kW-ra. Ezt kell megszorozni másfél órával, majd ezt a 4,5 kWh-t egy kilowattóra áram árával, amit vegyünk 45 forintnak.
Toyotánk 20 kilométerre 202,5 forintnyi áramot fogyasztott, ami 2,9 liternyi benzinnek felel meg. A számítás itt megbicsaklik, mert a Plug-in Prius elmehet 14, de 26 kilométert is ezzel az árammennyiséggel, ahogy egy normál autó is fogyaszthat 6 vagy 10 litert.
Ingadozik a fogyasztás
Az elektromos üzem miatt az átlagfogyasztás 2,3 liter a fedélzeti számítógép szerint
Az elektromos autók fogyasztása nagyon erősen ingadozik a hőmérséklet és a használat függvényében. Hidegben eleve csökken a hatótáv, amit tovább emészt a fűtés illetve nyáron a légkondicionálás. Mivel nálunk 5,2 litert fogyasztott a Prius III, tehát ennél jóval olcsóbban lehetne autózni a konnektorból tölthető modellel.
Gajdán Miklós, aki kollégánk az autóMAGAZIN-nál, többféle elektromos autót is vezetett, köztük a Nissan LEAF-et és a MINI kétüléses, elég szerencsétlen prototípusát. Miklós szerint egy 1-1,5 tonna közötti elektromos hajtású autó igénye 100 kilométeren városi forgalomban nagyjából 10-15 kWh.
Húsz kilométernél kicsit többet tud megtenni a konnektorból tölthető autó, ha nem megy a légkondicionáló, nincs fűtés és nem száguldozunk
Még legalább két év
Ezek az adatok igazolják az ökölszabályt, mely szerint egy elektromos autót mozgatása mázsánként és száz kilométerenként 1 kilowattórányi áramot emészt fel. Forintosítva tehát egy elektromos autóval nagyjából 450-675 forintból tehetünk meg száz kilométert.
Hivatalosan a próbaautó prototípus, ezért nincsenek részletes műszaki adatok róla. Érzésre annyira készen van, hogy betolhatnák bármelyik Toyota-szalonba.
Még eltelik pár év, amíg a benzinkúton kívül kettőhúszról is tankolható Priust meg is lehet venni. A teljesen kiforrottnak tűnő, jól használható autó valószínűleg 2013-ra lesz megvásárolható.
