Vörös iszap, óriási olajkatasztrófák, erdőirtások ide vagy oda, a Toyota 2010-ben elég érettnek és környezettudatosnak gondolja az emberiséget ahhoz, hogy szélesebb körben is elterjessze a hibridautót. Megalkotta hát az átlagember számára is elérhető környezetbarát Toyotát, az Auris HSD-t.
Itt az idő
6 millió az alapára, 2 millióval olcsóbb, mint a Prius
Semmi hókusz-pókusz, semmi űrszekérnek kinéző dizájn, egyszerűen átültette a már sokat bizonyított Prius technikáját egy normál utcai Aurisba. A hibrid Auris így a gyakorlatban alig különbözik normál, ráncfelvarott társától, persze a figyelmes szemlélő azért észreveszi a feliratokat, valamint a kékes háttérben pompázó Auris logókat. A még élesebb szem pedig a rendkívül magas peremű, csúnyácska, de energiatakarékos abroncsokat is kiszúrja.
Az viszont biztosan minden hibridtulajdonosnak feltűnik majd, hogy a benzinkútra hangtalanul begurulva jóval kevesebb üzemanyagot kell csak a tankba csurgatni, mint azelőtt. De vajon mennyivel kevesebbet, milyen használat mellett, és egyáltalán mennyire egyszerűen használható a hibrid Auris? Egy kis fejtágító után ezekre is meglesz a válasz.
A beltér egy sima Aurisé
A hibridhajtás lényege nagyon laikusoknak
A hibridautók attól hibridek, hogy benzinmotorjuk mellett egy villanymotor-generátor és egy akkumulátor is be-beszáll a hajtásba. Így, ahogy a különböző fajtákból keresztezett hibridkukorica egyszerre édes, bő hozamú és ellenálló a kártevőkkel szemben, a hibridautó egyszerre lehet erős, takarékos és relatíve környezetbarát.
Adatlap
Toyota Auris HDS
| Motor | 1798 cm3, Hibrid (Benzin/Elektromos), S4 |
| Teljesítmény | 136 LE |
| Nyomaték | 142 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,4 sec |
| Végsebesség | 180 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,4 l / 100 km |
A hibridrendszer legnagyobb okossága, hogy képes a fékezési energia egy részét hasznosítani, a lassuláskor felemésztett mozgási energia egy részét visszatölteni egy akkumulátorba. Aztán ezt az energiát ki lehet onnan venni, ha dugóban vánszorogva épp csak néha-néha kell kicsit mozdítani a kocsin (ilyenkor nem kell feleslegesen, álló autónál füstöt eregetni), valamint padlógázas gyorsításnál is jól jön az a pár lóerő a benzinmotor mellé.
További előnye a rendszernek, hogy a benzinmotort hatékonyra, takarékosra lehet tervezni – nem neki kell rugalmasnak lenni, 1000-től 6000-ig egyformán jól húzni, hanem a rendszer egészének.
Még egy előny: a Toyota fokozatmentes nyomatékosztóműve, ami kiváltja a kuplungot és a sebességváltót, ötödannyi alkatrészből áll, mint egy hagyományos automata vagy kézi sebességváltó. Fura, de igaz: a műszakilag igen érdekes és újszerű rendszer gyakorlatilag primitívebb, ezért jóval tartósabb, megbízhatóbb, mint a hagyományos sebességváltók.
A Toyota hibridrendszere úgynevezett párhuzamos hibrid, vagyis a benzin- és a villanymotor egymástól függetlenül működik. (A Honda Insight, a Mercedes S400h például nem ilyen, azok primitívebb, úgynevezett soros hibridek.)
– Rácz Tamás –
Autópályára nem való, városba igen
Városba jó a hibrid, nem hosszútávra
Ahhoz, hogy megtudjuk, való-e nekünk egyáltalán a hibrid, érdemes átgondolni autózási szokásainkat. Ha rengeteget kocsikázunk az autópályán, akkor már most érdemes lemondani a hibrid Aurisról, ilyen esetben nem nekünk való. Vegyünk inkább dízelt. Ha viszont főként városban és rövid országúti szakaszokon hajtjuk a kocsit, máris van létjogosultsága a technikának. De mekkora?; merül fel jogosan a kérdés.
A Toyota 4 liter alatti (3,8) fogyasztást ad meg 100 kilométer városi távra, amely rendkívül biztató. Sajnos ezt az értéket pont annyira vehetjük komolyan, mint az összes többi fogyasztási adatot. Kínkeservesen talán hozható a szám, de ha nem akarjuk, hogy egy fa testápolóval agyonsújtsanak autós társaink a piros lámpánál, akkor érdemes erre plusz másfél litert rászámolni. Viszont még így is csak 5,3 liternél vagyunk, ami pont a következő legtakarékosabb Auris, a 90 lóerős dízel gyári értéke. (Amire ugye megint rá kellene számolni egy keveset, hogy a valós értéket kapjuk)
A kedvező fogyasztás egyértelműen a villanymotor sűrű használatának hozadéka. Meglepően sokat tudunk közlekedni tisztán elektromos üzemben az Aurisszal, mivel a fordulatszámmérőt figyelve pontosan tudhatjuk, hogy kel majd életre a benzinmotor. A kicsit erőtlennek és idegesítőnek tűnő tempón sokat javíthatunk, ha a váltó mögötti gombbal aktiváljuk az EV módot. Ilyenkor már teljesen elfogadható intenzitással tudunk gyorsítani, viszont ez a módozat jobban igénybe veszi az akkut, így nem mindig élhetünk vele.
Fékezésnél visszatáplálunk az akkuba
Ha már be kell segíteni, a benzinmotor majdhogynem észrevétlenül indul, és ha nem gyorsítunk padlógáz körüli intenzitással, szinte a hangját sem hallani. Nyugodtan használjuk a benzinmotor erejét gyorsításra, ha nincs rá szükség, úgyis lekapcsol magasabb sebesség mellett is. Az Árpád hídon például simán átmehetünk hatvan körüli tempóval tisztán elektromos hajtással.
Ideális helyzetben egyébként két kilométer távolságra elegendő az elektromos energia, ami bőven elegendőnek tűnik, mert ekkora távot úgy sem tudunk fékezés nélkül autózni a városban. És amint fékezni kezdünk, az akkuk máris töltődni kezdenek a fékenergia újrahasznosítása révén, akárcsak a Priusban.
A fékpedál adagolhatósága elsőre fura, mindenképpen megszokást igényel. Ennek oka, hogy a pedál érintésével elsőként még nem a hagyományos fékrendszer lassítja az autót, hanem az elektromos motor ellenállása. A fékpofák csak akkor érintik a tárcsát, amikor már végképp szükség van rájuk, de nem kell megijedni, ez egyáltalán nem rontja az Auris lassulását. Ellenben jókora spórolást jelent majd a tulajdonosoknak a szervizköltségben, mert így nagyjából háromszor annyi kilométert is elmegy a hibrid Auris, amíg cserélni kell a fék kopóalkatrészeit.
Helyet foglalnak az akkuk, csak 279 liter marad
Hátulütők
A hibridrendszer legnagyobb hátulütője, hogy a plusz akkumulátorok még mindig jókora helyet foglalnak, így az alaphelyzetben 350 liter helyett csak 279 literes a csomagtér, amely még épp elegendő egy nagybevásárláshoz.
Pakolóhelyekben egyébként sem túl erős az Auris, az utastérben például indokolatlanul nagy helyet foglal a középkonzolból az első ülések közé benyúló viadukt, aminek semmi értelme, azon kívül, hogy kényelmesen elérhető rajta a fokozatválasztó kar.
A másik fő hátrány, hogy városon kívül erőteljes gyorsításkor, jókora erőlködés és búgó hang hallatszik a motortér felől. Az önmagában 99 lóerős benzinmotor elviszi ugyan a hátán a normál 1,6-oshoz képest bő másfél mázsával súlyosabb Aurist, de a 180 km/órás végsebesség ismeretében ne számítsunk egetverő gyorsulásra. Ha sokat haladunk autópályán, az akkuk egy idő után már csak plusz súlyt jelentenek, így a fogyasztás sem alakul kedvezően. 130-140-es óra szerinti tempót tartva 6,5-7 liter körüli fogyasztást produkált a HSD, amit bármilyen hasonló teljesítményre képes benzinmotor hozott volna.
D-ben megy előre, B-ben erősebb a motorfék
Ha nem az ország szélei között ingázunk nap mint nap, akkor mi abszolút az igenre szavaznánk. Kis külvárosi, országúti szakasszal a napi rutiban is nyugodtan kezdjünk hibridben gondolkodni, a technika abszolút megérett rá.
Az akkuk élettartam garanciával működnek, az átlagosnál kicsit gyengébb Atkinson ciklusú benzinmotorok pedig jóval tovább bírják hagyományos társaiknál, így rendkívül alacsonyan tarthatóak a szervizköltségek. Nem csak a dízelekhez mérten, de a benzinesekhez képest is.
A Prius után az Auris HSD végre megfizethető közelségbe került, 6 milliós alapárával már nem ő a legdrágább a palettán, gyakorlatilag egy árban van a kétliteres dízellel. Persze még lehet sokallni az árat, de erre is lesz válasza a Toyotának. Hamarosan érkeznek a még olcsóbb, még kisebb modellekbe szerelt hibridek.
