A GT2 RS hátsókerék-hajtású. Vizes úton egy profi is megizzad a 620 lóerővel
Balázs Viktor, egy nagyon nagy autós újságíró mesélt egyszer a Porsche és a Ferrari bemutatók közötti alapvető különbségről: a Ferrarikat időnként ki kellett venni pihenni, mert túlmelegedett vagy elromlott pár autó, a Porschék viszont napestig bírták a fakezűek nyüstölését versenypályán.
Launch control, 1600-szor
Bár a mai Ferrarik messze nem ilyen makrancosak, mégis ez a sztori jutott eszembe, amikor a 911 Turbót illetve a 30 lóerővel és 50 Nm-rel többet tudó Turbo S-t vezettük a Hungaroringen. Először ugyanis egy olyan autóban próbáltuk ki a rajtautomatikát, amelyben a launch control túl volt 1600 kilövésen.
Egy Porsche még nem a luxus teteje
Van, aki csipesszel szedegeti ki a rovarokat a hűtőből
Aradi Gézával, magyarországi Porsche-márkaigazgatóval beszélgetve nagyon meglepődnének mindazok, akik szerint a Porsche-tulajok csak arról értekeznek egymással, hogy a német rendszám hol mentette meg őket a traffipaxtól 300-nál.
A tulajdonosok között sok a benzinvérű műértő, akik rajonganak a zuffenhauseni autókért. Egyikük például extra hosszú orvosi csipeszt szerzett be a hűtőbe ragadt bogarak eltávolítására, mások arról vitatkoznak, hogy mókus- vagy vaddisznószőrecsettel lehet-e a tökéletesen eltávolítani a porszemeket a levegőrostélyok közül.
Egy yacht tizedéért
A luxusnak is vannak fokozatai: egy közepes yacht árának töredékébe kerül a legdrágább 911
Magyarországon a Porsche idei kiszállításai elérik a 160 autót, ami első ránézésére is igen magas érték, főleg – a JATO Dynamics adatai szerint – az idén januártól szeptember végéig forgalomba helyezett 74 Lexushoz vagy 89 Alfa Romeóhoz képest. Csak a limitált példányszámú 911 GT2 RS-ből három talált gazdára itthon, még ha nem is magyar rendszámot kapnak.
Persze az eladott Porschék zöme dízel Cayenne, amely a maga nemében egyáltalán nem drága autó: 18 millió forint körüli árából egy nem különösebben fényűző hathengeres dízel E-osztályra, A6-ra vagy 530xd-re futná. A luxus úgyis relatív: egy harmincmilliós Porsche egy közepes motoros yacht árának tizedébe kerül.
Walter Röhrl felvezetésével mentünk körbe-körbe a mogyoródi ringen
A szintén fantasztikus Nissan GT-R-rel szemben itt nem írja a kezelési útmutató, hogy 5, 8 vagy 13 rajtot bír el így a hajtáslánc, mert a Porsche nem csúsztatja a kuplungot, hanem beveri a tengelykapcsolót, az autó nekiugrik az égnek, pár méter után kapcsol egy kettest és odaver gyakorlatilag bármit, aminek négy kereke van.
Leírhatatlan: 3,1 s százig
Kivéve a Bugatti Veyront, de az egymillió euróba, ötször többe kerül. A gyár 3,3 másodperces gyorsulást ad meg 100-ra, de például az Autó és Stílusban megjelent szupersportautó-tesztben 3,1 másodpercet mértek versenypályán. Ez olyan kraft, amihez képest a felszálló repülők tolóereje lágy kavarintás a rotyogó borsólevesben.
Laptoppal, azaz új programmal tökéletesítették az összkerékhajtást a modellfrissítéskor, mert a méltatlan viszkokuplungot már 2006-ban, a 996-ról 997 Turbóra váltva lecserélte a Porsche gyorsabban reagáló lamellás kuplungra. Az erőleadást és az irányíthatóságot a 4×4-es hajtáson kívül javítja a Porsche Torque Vectoring. A 911 Turbóhoz feláras, a Turbos S-ben szériában adott rendszer a kipörgő hátsó kerekek oldalankénti fékezésére és a köztük lévő mechanikus, önzáró differenciálműre épül. Fékimpulzusokkal az ívkülső kereket lassítva kisebb kormányelfordítás is elég a kanyarhoz és javul az autó stabilitása is, főleg hóban és nedves időben.
Mindent megtesz, hogy egy béna vezető is túlélje a versenytempót
Később a Hungaroringen körözve is érezni, hogy a Turbo S alapvetően hátsókerék-hajtású és a súly 60 százaléka is a hátsó kerekeké. Feldolgozhatatlan őserővel tör ki a kanyarokból, és a hiába tapad a mogyoródi körpálya jobban a normál utaknál, a 700 Nm-re, majd az 530 lóerőre negyedikben is megfarol az autó kanyarból kifelé. Értik, negyedikben akar az összkerekes autó keresztbe állni, amíg a Sport Plus állásba kapcsolt, több megcsúszást engedő PSM meg nem fogja.
Hátul atom hasad
Tényleg mintha atomhasítás történne hátul. Az akrobatákkal mért katalógusadatoknak ne higgyenek, normál úton, egy átlagos képességű ember semmilyen más szériaautóval nem jut közelebb az űrrakéta gyorsulásához.
Megpördülni csak kikapcsolt PSM-mel lehetett, ami az ESP neve a Porschénél
És ez nemcsak a Turbo S-re, de az 500 lóerős 911 Turbóra is ugyanígy igaz, mert túltöltéssel egyformán 700 Nm a maximális nyomatékuk. Aki pedig a 3,4 és a 3,3 másodperces százra gyorsulás közötti egy tizedet megérzi, az elmehet gyári tesztpilótának.
Uralható lövedék
Nem is az autó tudása a leginkább felfoghatatlan, hanem az a ráfordítás, ahogy ebből a lövedékből egy uralható, dugóban sem túlmelegedő, városban is használható, hosszú utakon egész kényelmes autót csináltak.
1974-ben az első 911 Turbóval nem éltem volna túl a vizes Hungaroringet, magamra hagyva a turbószörnnyel, a négyfokozatú kézi váltóval és a hátsókerék-hajtással. (A 260 lóerős büntetőgép váltóházában a megerősített fogaskerekek miatt nem maradt hely az ötödik áttételnek).
Esőben még ott a rettegés
Bestiális ereje dacára tökéletesen irányítható a 911 Turbo S
Így is sokszor megrettenek, amikor az első kerekek könnyűvé válnak, az autó megcsúszik, aztán gázelvételre, amit persze nem lenne szabad, elkezd kifarolni. Ennek ellenére a 911 Turbo már nem fékevesztett vadállat, hanem precíziós szupersportautó, csak most épp vizes az út.
Gyakorlatilag a 911 akkora, mint egy Opel Astra, de vezetés közben 1,6 tonnájánál könnyebb és kisebb autónak tűnik a Turbo S.
Visszajelzéseiből tökéletesen érezhető, meddig fér el a kanyar és mikor irány a sóderágy, a majdnem függőlegesen álló kormánnyal centire ki lehet választani, melyik íven forduljon el az autó.
Bekapcsolt kipörgésgátlóval és ESP nélkül is működik a rajtautomatika. A PDK duplakuplungos váltó D-ben, legyen bekapcsolva a Sport Plus fokozat. Ballal állunk a féken, jobbal egy határozott padlógáz, majd a fordulatszámmérő felugrik 5600-ra és az autó remegni kezd. A fékről lelépve jött a katapultálás, leesett a fejem és a b..megen kívül percekig képtelen voltam bármit mondani.
Alapáron acél féktárcsa jár a 911 Turbóhoz. A lassulás fenomenális
A Holdutazáson anno sokkal kisebb számítógépes kapacitás dolgozott, mint most azon, hogy úton maradjak. Az erőelosztást az összkerékhajtáshoz szériában járó Porsche Torque Vectoring javítja, de mechanikus önzáró differenciálmű is van a hátsó kerekek között, biztos, ami ziher.
A lengéscsillapítást elektronika vezérli, de most gombnyomásra a legkeményebb állásban van.
Egyedül a visszaváltás mehetne gyorsabban, a Porsche DSG-je, a PDK ebben nem kiemelkedő.
Pénteken egy kör Röhrllel
Nem vágytam innen semmilyen más sportautó ülésébe
Sebezhetetlennek érzem magam benne, a rettegett Mansell-kanyar előtt 170 helyett idővel 184-ről, majd 190-ről kezdek fékezni, vagy inkább aszfaltba állni a sosem fáradó kerámiafékekkel. És még csak az én merészségem határán járunk, nem az autó limitjén.
Hogy a turbós 911 mit tud igazából, arról majd pénteken írok. Walter Röhrl volt a sofőr, akiről a két ralivilágbajnoki cím nem mond eleget. Raliász van sok, de higgyétek el, Röhrl csak egyszer születik a Földre. Kedves autóbuzik, nézzetek rá péntek délután a vezessre!
