Nagyon könnyű megmagyarázni, hogy miért értelmetlen dolog csaknem háromszáz lóerős alsó-középkategóriás autót venni. A teljesítményt az utakon nem lehet kihasználni, magas a fogyasztása, a nagy kerekek és a kemény futómű miatt kényelmetlen, fenntartása pedig jócskán meghaladja egy átlag kompaktét. Kívülállóként persze könnyedén mond ilyet az ember. A nagy racionalitás azonban igen hamar el tud párologni.
Átlagos
Nem fenyegető a megjelenése. Egy sima fehér színben fel sem tűnne.
Nálam abban a pillanatban megkezdődött ez a folyamat, mikor belehuppantam a vezetőülésbe. Addig csak egy átlagos Leon állt előttem. Nem vitték túlzásba a sportosság hangsúlyozását a külsőn. Nagyobb alsó nyílást vágtak az első lökhárítóra – a Cupra és az FR is ugyanezt hordja -, 19-es kerekeket pakoltak az autó alá – azt meg bárki megteheti – és leültették. Ja, meg kapott előre és hátra egy-egy R betűt és ennyi.
Nagyon helyesen nem a kivagyiságról szól az autó.
Feltűnést és ezzel együtt sajnos ellenszenvet csak a színe miatt vívott ki. A gyáriak által kiwi zöldnek elnevezett fényezés szinte világít a sötétben, nappal pedig lehetetlen vele a tömegbe olvadni.
Több szabályos manőverért – amit a saját autómmal naponta végrehajtok – kaptam dudálást, eszeveszett villogtatást, vicsorgó arcokat. Egyszerű fehér, vagy ezüst színű Leonban senkinek fel nem tűntem volna.
Hatalmas kerekek és csaknem kétcentis ültetés. Ennyi a különbség az alapváltozathoz képest.
Még dupla kipufogó sincs rajta. Nem a látványra épít.
Szerencsére a Cupra R megőrizte az alapváltozat pozitív tulajdonságait. Tágas utastere mögött még egy használható méretű csomagtér is található. A 340 literes értéket úgy érték el, hogy szükségpótkereket raktak annak padlója alá. Igen hülyén mutathat az autó alatt, szerencsére nekem nem kellett a látvánnyal szembesülnöm, bár a 235/35R19-es abroncsokat nem a magyar utakra tervezték.
Persze, ha valaki defektet kap, legkevésbé sem az autó külleme fogja idegesíteni, hanem az, hogy hol és mennyiért talál új gumit.
Sajnos a belső tér is a kisebb teljesítményű változatokat idézi. Szinte mindenütt kemény, kopogós műanyag található, csak a műszerfal tetejére jutott puhább anyag. A Leon középkonzolja sohasem tetszett, hiába raktak bele újabb klímapanelt, vagy fejegységet. Ráadásul ezeket meg kellene cserélni, mert a hifi kijelzője olyan alacsonyan van, hogy életveszélyes rápillantani is. Az extraként rendelhető navigáció képernyője is ott helyezkedik el. Annak a bámulása drága mulatság lehet.
Hasonlóan érthetetlen számomra az, hogy a kormány küllőin elhelyezkedő gombok funkcióit miért nem különítették el teljesen. Bal oldalon a hifi kezelőszervei találhatóak, míg jobb oldalról a fedélzeti számítógépet kezelhetjük. Ám itt is tudjuk léptetni a számokat, amire semmi szükség, viszont legalább zavaró.
Sportos
Innen legdinamikusabb a forma. A parkolóhelyemre szokásomtól eltérően orral álltam be, hogy reggelenként ez a látvány fogadjon
Nem kellett sok időt eltöltenem az autóban ahhoz, hogy ráébredjek, nem érdekes, hogy a legtöbb helyen olcsó anyagokat használtak. Ahol szükséges, ott kitettek magukért. Az ülés rögtön rabul ejtett, szó szerint is. Éppen az én méretem, határozott oldaltartással, nem is volt panaszom a gyors kanyarokban. Ráadásul az üléshelyzet is el van találva, jó alacsony. Nem úgy, mint egyes versenytársainál, ahol a legalsó állásban is azt érezni, mintha hokedlin ülnénk.
Kritika csak az ülések műanyag hátoldalát érte – az utasaim részéről -, ám egy gyors autózás és egy gyenge gyomrú utas esetén jól jöhet a könnyű tisztíthatóság.
A kormány kellően vastag, nagyon jó a fogása. A trendeknek megfelelően lapított az alsó része, ám itt valami förtelmes minőségű, ezüstszínű műanyagot alkalmaztak – a többi részen bőr -, ami ránézésre az elmegy kategória. Ám a kormány tekerése közben ez a rész recseg-ropog. Kár érte.
A fém pedálok és a lógó mutatójú műszerek is bekerültek az autóba, mint elmaradhatatlan apróságok, melyek a sportos érzetet erősítik.
Hajtás pajtás
A Cupra 240 lóerős teljesítményét még huszonöttel fejelték meg a mérnökök a motorvezérlés módosításával és a töltőnyomás megnövelésével. 265 lóerőből kellene minél többet az aszfaltra juttatni, ráadásul elsőkerék-hajtással. Ez annak ellenére egészen jól megy, hogy semmiféle cirkalmas nevű futóművet nem raktak a kocsi alá, hagyományos McPherson rendszerű a felfüggesztés.
Az egyetlen trükk az elektronikus differenciálzár. Így sokkal kisebb hajtási befolyások érezhetőek a kormányon, ám az ESP-nek padlógázos gyorsításkor még egyenesben is bőszen dolgoznia kell. Kettesben még hatvan-hetven körül is kipörögnének a kerekek.
Talán a szín teszi, de sokan ellenfelet látnak benne (fotó: Szabó-Jilek Ádám)
Márpedig a gyorsítás az, amit nem lehet megunni ebben az autóban. Ugyan nincs érezhető turbólyuk, ezért elmarad a hátbavágás, csak folyamatos gyorsulás érezhető, ami az ülésbe tapaszt. Az alapjáraton alig hallható motor a fordulatszám növelésével először visszafojtott ordításba kezd, hogy aztán még betársuljon egy fémes hang is. Mindezt anélkül, hogy túlságosan hangos lenne, de pontosan annyira, hogy az ember minden sebességi fokozatot le akarjon forgatni, hogy újra és újra átélje a borzongást. Napestig hallgatnám.
Koncert közben pedig akkorákat lép a autó, hogy alig győztem a kormányba kapaszkodni: 6,2 másodperc alatt éri el a százat. Rugalmassága pedig hihetetlen. Hatodikban is olyan vehemenciával indul meg, hogy szinte szükségét sem érezni a váltónak. Pedig az rövid úton, pontosan kapcsolható, jól sikerült darab.
Azt azonban nem tudom, hogy váltani, vagy fékezni szerettem jobban. Mert a hatalmas féktárcsák olyan lassulást produkáltak, hogy a pedál első lenyomásakor a szemgolyóim ki akartak esni. Kis tanulást igényel, hogy ne úgy akarjuk taposni, mint az átlagos autókét
| A Cupra R versenytársai | |
|---|---|
| Ford Focus RS 2.5 T (305 LE) | 9 950 000 |
| Mazda 3 MPS (260 LE) | 8 509 000 |
| Renault Megane RS (250 LE) | 8 490 000 |
Rázós futam?
Közelről látszik igazán, hogy mennyire sérülékeny a felni és a gumi
Hozzá vagyok szokva a nagyméretű kerekek és kemény futómű okozta kényelmetlenséghez. Mióta az autómból kikerültek az ültetőrugók kicsit kisimultak az utak. Azt hittem, hogy a Cupra R a régi időket fogja idézni, amikor a keresztbordákat összeszorított farpofákkal közelítettem meg. Ehhez képest a SEAT futóműve kellemes meglepetést okozott. Nem ütött, nem rázott. Az úthibákon inkább zötyögött, ami az én olvasatomban kellemesebb érzés.
Az alacsony oldalfalú gumik nagyban hozzájárulnak ahhoz, hogy a kormányzás direkt legyen. Minden mozdulatra azonnal reagál az autó, aztán pedig szépen be is fordul a kanyarba. Nem is sikerült sehol leesnem az útról.
Hétköznapi
Adatlap
Seat Leon 2.0 T FSI Cupra R
| Motor | 2000 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 240 LE |
| Nyomaték | 300 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 6,4 sec |
| Végsebesség | 247 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 8,6 l / 100 km |
Minden sportossága ellenére a Cupra R teljesen alkalmas a mindennapi használatra. Van öt ajtaja, rendes helykínálata, ráadásul nem kínszenvedés vele lassan haladni. Sőt, az autó támogatja a takarékos vezetést: a kapcsolási segédlet már hatvannál kéri a hatodikat. Én ugyan nem túl gyakran hallgattam rá, ezért máig sem értem, hogyan lett a tesztátlag 10,3 liter.
Minden hétköznapisága ellenére azért csak sportautó ez. Ezért számolni kell vele, hogy a fenntartás nem lesz olcsó. Elég csak az abroncsokat kiemelni. A tesztautó első gumijai már csaknem cserére érettek voltak, pedig még csak tizenötezer kilométert mutatott a kilométer-számláló. Átlagos használat mellett ez csaknem évenkénti cserét jelent.
Aztán bátran számoljuk hozzá a gyorshajtás miatti büntetéseket is, mert észrevétlenül lépjük túl a sebességhatárokat, aztán nem értjük, a többiek miért állnak.
Ennek ellenére jó vételnek tartom. Az ára versenytársakéhoz igazodik, ráadásul spórolni is lehet vele, mert apunak nem kell a családi mellé egy élményautót is venni a hétvégi ökörködésekhez.
