„A francba” – gondolta magában a Mitsubishi fejlesztőmérnöke, mikor csattanást hallott a a háta mögött és autója akarata ellenére meglódult. Kiszállt az Outlanderéből, és higgadtan – mert a japánok már csak ilyenek – hátrasétált, hogy megnézze mekkora kárt okozott a hátulról érkező autós. Több mint egy arasznyival rövidebb lett a járműve.
A papírok kitöltése után még becsattogott vele a munkahelyére, leparkolt és nagyokat sóhajtva indult el irodája felé. Ám ekkor eszébe jutott valami: Igazából nincs is szükség a hiányzó részre. Izgatottan osztotta meg kollégáival észrevételét, aztán lázas tervezgetésbe kezdetek.
A kompaktnál is kompaktabb
Így is kezdődhetett volna az ASX fejlesztése, bár gyanítom, hosszú elemzések után jutottak el odáig, hogy megalkossák a kínálatukból eddig hiányzó kompakt szabadidő-autót. Elég későn eszméltek, pedig a kategória igen kedveltté vált az utóbbi időben.
Érthető, hiszen nagyobb utas- és csomagteret nyújtanak, mint az alsó-középkategóriás ötajtós modellek, holott azoknál rövidebbek. (Az Opel Astra tizenkét centiméterrel hosszabb az ASX-nél!) A magasabb, terepjárós építési mód nagyobb biztonságérzetet ad, a ballonosabb kerekek pedig kényelmesebb utazást biztosítanak, valamivel szerényebb kanyarvételi képességek mellett.
A döntés után nem sokáig törhették a fejüket. Nekiestek egy Outlandernek, kidobták belőle a két szükségülést, lekanyarítottak a hátsó részéből huszonöt centiméternyit, felhegesztettek egy új hátfalat, fényeztek és nagyjából végeztek is a munkával. Az utastér mérete megegyezik az Outlanderével, viszont nem 5+2, hanem ötszemélyes, a csomagtartó pedig száz literrel lett kisebb. A 429,5 centiméteres hossz már akkora, hogy városban sem okozhat gondot. Éppen annyit rövidült az autó, hogy bárhol találni vele parkolóhelyet.
Talán éppen ez az átalakítás okozza, hogy csak szemből néz ki harmonikusnak az autó. Marcona ábrázat, szép domborítás a motorháztetőn, masszív kerékjárat-szélesítések. Oldalról azonban nagyon rövidnek tűnik a feneke, hátulról pedig elnagyoltnak. Nem akkora probléma ez, együtt lehet vele élni.
Törésteszt
Európában még nem, de Ausztráliában (Australian NCAP) már összetörték az ASX-et. Ott öt csillagot ért el úgy, hogy az oldalütközés elleni védelemre megkapta a maximális pontszámot.
Gyalogosvédelmi tesztet azonban még nem végeztek, így kíváncsian várjuk az Euro NCAP vizsgálatát.
Nagyobb belül
Nemcsak az autó hossza, de tengelytávja is megegyezik a kompakt autókéval, ám a magas építés jó hatással van a belső tér nagyságára. A magasra emelt üléseken nem kell annyira a kinyújtani a lábakat, ezért hosszában kevesebb helyre van szükség. Így a hátsó utasoknak is jut elegendő lábtér. Ráadásul a fejük sem éri a tetőt. Széltében is elegendő a hely, így a hátsó ülésen hárman is kényelembe helyezhetik magukat.
Emellett még a csomagtér sem aprócska. 442 literes, ami hetvennel több, mint a korábban említett Astráé. Érezni tehát a felfelé építkezés praktikus eredményét.
Adatlap
Mitsubishi ASX 1.8 DI-D Intense
| Motor | 1798 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 150 LE |
| Nyomaték | 300 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10 sec |
| Végsebesség | 198 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,7 l / 100 km |
A vezetőülés első pillantásra komfortosnak tűnt, viszont az én ízlésemnek kicsit puha volt a tömése, ráadásul az optikailag ígéretes oldaltámasz nem igazán funkcionált. Az ülésállító karokat is úgy helyezték el, hogy kezelésük kényelmetlen és igazán beépíthetnék már a támladöntő kar helyett a fokozatmentes háttámla-állítást lehetővé tevő tekerentyűt.
Japános maradt a műszerfal formavilága is, annyira, hogy akár a kilencvenes évekből is származhatna. Csak a szellőzés kör alakú kezelőszervei árulkodnak a XXI. századról – ezek viszont túl alacsonyra kerültek. Azzal azonban jó pontot szerez az autó, hogy nem a legolcsóbb anyagokból épül fel a beltér. Az is könnyen feledteti az apró bakikat, hogy az Intense felszereltségi szint tartalmazza a panoráma napfénytetőt, ami kellemesen világossá teszi az autó utasterét, még a borús, esős napok sem annyira lehangolóak alatta.
Elég ide kettő
Legtöbb versenytársához hasonlóan az ASX megvásárolható két- és négykerék-hajtással is. Mi egy elsőkerék-hajtású példányt teszteltünk. Talán ezzel a hajtási móddal lesz kelendőbb az autó, hiszen a crossoverek és SUV-k nagyobb része sohasem hagyja el az aszfaltot.
Érezhető a futóművön is, hogy nem terepre termett, viszont a burkolt utakon személyautós kényelemben közlekedhetünk. Nagy sebességnél is stabil az autó, felépítéséhez képest nagyszerűen kanyarodik, az úthibákat pedig szinte alig venni észre. Ebben talán a ballonos gumik is segítenek. Ám ezeknek köszönhető az is, hogy a kormánymozdulatokra leheletnyi késessel reagál az autó.
A motorháztető alatt a Mitsubishi új, saját fejlesztésű dízelmotorja dolgozik, mely ugyan csak 1,8 literes, ám 150 lóerős teljesítménye és 300 Nm-es nyomatéka egy kétliteresével vetekszik. Különlegessége mégis rendkívül kulturált működésében rejlik.
Végre egy dízelmotor, amely hidegen sem hallatja a hangját, bemelegedve pedig már egyáltalán nem is tűnik gázolajosnak. Nem érezni az alsó fordulatszám-tartományban sem gyengének, viszont hiányzik belőle a hirtelen meglódulás nem mindig pozitív tulajdonsága is. Egyenletesen adja le a teljesítményét.
Ez pedig elegendő ahhoz, hogy nulláról százra 9,7 másodperc alatt gyorsuljunk fel, tehát fürgén kell kezelni a váltót. Az autó amúgy is folyamatosan figyelmeztet a felkapcsolásokra, a hatodikat is igen hamar kéri. Viszont nagyobb sebességnél még erőteljesebb gyorsításokhoz sem szükséges visszakapcsolás. Kilencven környékéről már elég szépen megindul az autó, fölösleges a váltó után kapkodni.
Nem áll le
Az erős és kulturált motor a gyári adatok szerint takarékos is. A tesztút kétharmadában egyáltalán nem volt nehéz hozni az 5,7 literes átlagfogyasztást. Kerek szemekkel bámultam a fedélzeti számítógép kijelzőjére, teljesen hihetetlennek tűnt, ugyanis leginkább városban közlekedtem vele. A próba végén azonban két igen masszív dugóba keveredtem, így csak sikerült feltornázni az értéket 6,8 literre, ami viszont csak egy decivel több, mint a gyár által megadott városi fogyasztás. Nocsak, egy autó, ami hozza a laboratóriumban mért értékeket?
Bár lehetett volna ez kevesebb is, ha a start-stop rendszer megbízhatóan működik. Eleinte szépen leállt és a megfelelő pillanatban újraindult a motor. Ám aztán kapitulált és egyáltalán nem volt hajlandó ellátni a feladatát. Annyira volt képes, hogy a váltó üresbe rakása és a fékre lépés után az alapjárati fordulatszámot hatszázra csökkentse.
| A Mitsubishi ASX ellenfelei | |
|---|---|
| FORD Kuga 2.0 TDCi Titanium | 7 936 000 Ft |
| HYUNDAI ix35 2.0 CRDi LP Style 2WD | 7 590 000 Ft |
| KIA Sportage 2.0 CRDi EX | 7 429 000 Ft |
| NISSAN Qashqai 2.0 dCi Tekna | 7 710 000 Ft |
Kell ez!
Jól döntött a Mitsubishi akkor, amikor nem egy új modellt készített, hanem az Outlandert megrövidítve hozta létre az ASX-et. Így megmaradtak a nagyobb testvér kiforrott tulajdonságai, viszont az amputáció egy könnyebben kezelhető, barátságosabb autót eredményezett, amellyel a városi közlekedés sem kínszenvedés.
Takarékos dízelmotort, kétkerék-hajtást, gazdag felszereltséget 7 769 000 forintért kaphatunk. Az alapváltozat 1,6 literes benzinmotorral ötmillióért vihető haza, minden lényeges biztonsági és kényelmi extrával szerelve.
Nem olcsóbb versenytársainál, de az ASX van annyira jó autó, hogy más márkáktól csábítson el vásárlókat. Sőt, azok nagy része is az autó bűvkörébe kerülhet, akik eddig Outlander vételén morfondíroztak.
