Ezt akartuk, megkaptuk. Igaz, az 1,6 literes dízelmotorral szerelt Mazda3 tesztjében csak egy hatodik fokozatért fohászkodott Szörényi András kollégánk, jár mellé az átdolgozott, erősebb és takarékosabb motor is. Az új erőforrással Cannes környékén ismerkedhettünk.
Zöldebb, de erősebb
A Mazda3 dízelmotorjának teljesítménye és fogyasztása eddig sem hagyott kívánnivalót maga után, viszont csak az Euro4-es károsanyag-kibocsátási normát teljesítette. A fejlesztés elsődlegesen tehát az Euro5-ös norma elérését célozta. Ennek eredményeként a fogyasztás 2,2%-kal csökkent, így mindössze 4,4 liter/100km; a CO2-kibocsátás pedig 1,7%-kal lett alacsonyabb, 117 g/km.
Az egyik külföldi kolléga felrótta, hogy ez utóbbi érték alacsonyabb is, de a gyáriak azt válaszolták, nem hajlandóak kevesebb Zoom-Zoom érzést adni a Mazda3 vásárlóinak. Ugyanis a Mazda azt tűzte ki célul, hogy 2015-re 30%-kal mérsékeli modellkínálatának átlagos üzemanyag-fogyasztását, anélkül, hogy ezzel azok élvezetes vezethetősége csökkenne.
A Mazda stratégiájának része a fogyókúra. Könnyebb, mint elődje.
Az üzemi hőmérséklet gyors elérését a kipufogógáz-visszavezető (EGR) hűtőelkerülő-rendszer beépítésével segítik. A részecskeszűrő (DPF) nem igényel adalékot, nem igényel karbantartást, alacsonyabb üzemeltetési költségeket biztosít.
Az emisszió csökkentése érdekes módon a teljesítmény és nyomaték növelése mellett ment végbe. A közös nyomócsöves motor 6 lóerővel és 30 Nm-el nyújt többet, mint elődje. A 115 lóerőt 3600-as fordulatszám mellett adja le, a 270 Nm-es nyomaték pedig igen széles, 1750-2500 közötti fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre.
Könnyebb és csendesebb
Jobb, ha az ablakot felhúzva tartjuk. Akkor tényleg nincs hangja.
A továbbfejlesztett motor – becsületes nevén MZ-CD – kevesebb alkatrészből épül föl, de számos újdonságot alkalmaz. SOHC kialakítású (egy felülfekvő vezérműtengelyes), kétszelepes, kis belső súrlódású.
Új, változó geometriájú turbófeltöltőt kapott – 2,6 bar maximális töltőnyomással -, ezért jelentkezik szélesebb tartományban a nyomaték és alacsonyabb fordulatszámon a megnövekedett teljesítmény.
Az injektorokat is kicserélték, amelyek 1600 bar nyomáson, pontosabban juttatják a hengerekbe a gázolajat. A többszörös előbefecskendezés finomabb, ezáltal csendesebb égést biztosít.
A sebességváltó végre megkapta az olyannyira hiányolt hatodik fokozatot. Komfortosabbá teszi az utazást, ha nagy sebességnél is csendes az autó, ráadásul jótékonyan hat a fogyasztásra is.
Apróság, de tökéletesen beleillik a Mazda stratégiájába, hogy az új fejlesztéseknek köszönhetően könnyebb lett az autó. A motornál négy, a sebességváltónál három kilogrammot sikerült spórolniuk.
Eddig 80 000 darabot adtak el a tavaly megjelent második generációból
Már a repülőn a kezünkbe kaptuk az hajtáslánc pozitívumait taglaló dokumentumot, így alaposan felkészülhettünk a tesztvezetésre. Nizza kikötőjében vártak az autók, hogy a városi, országúti, és egy rövidebb autópályás szakaszokon bizonyíthassanak.
A gyönyörű környezet tökéletesen alkalmas volt arra, hogy elterelje a figyelmet az autóról. És maga az autó is. Mert nem volt benne semmi kiemelkedően rossz, vagy jó. Nem, ezzel nem azt akarom mondani, hogy unalmas. Egyszerűen csak minden a helyén van, minden magától értetődően működik benne.
Merre menjek?
Még a beépített navigáció aprócska képernyője is megszokható, bár elsőre azt mondtam, hogy talán jobb lenne nélküle. Aztán egészen hamar hozzászoktam a méretéhez, és hogy a szemem sarkából mindig látom.
Bár voltak érdekes dolgai is. Vissza szerettünk volna jutni az éttermünkhöz Nógrádi Attila kollégával. Kiválasztottuk az úticélt, mire a navigáció a tervezés után kedvesen közölte, hogy rögtön megkezdi kalauzolásunkat, amint eljutottunk az általa kijelölt útszakaszra. Az viszont pár utcával odébb volt.
Éppen ezért tetszett a motor is. A teljesítményét egyenletesen adja le, nincs benne hirtelen megjelenő erő, ami hátba vágja az embert. Alul is kellően nyomatékos, de a Cannes és Nizza közötti dimbes-dombos vidéken néha kicsit zavarba jött az emelkedőkön. Viszont egyszer sem éreztem, hogy induláskor le akarna fulladni. Ám alacsony fordulaton hajlamos volt a rángatásra. Remélhetőleg ez egyedi probléma.
Az autó 11 másodperc alatt gyorsul százra, ami egy átlagos érték, ám a magas nyomatéknak köszönhető rugalmasság ezt feledteti. Vagyis kímélhetnénk a váltót, de jó érzés kapcsolgatni. Kis erővel, pontosan működtethető, olyan mazdás. A fokozatok elosztása is tetszett.
A motor nem hallatja a hangját. Legalábbis míg fel van húzva az ablak. Mivel napsütéses idő volt, mi inkább a szellőztetés klasszikus módját alkalmaztuk, így akaratlanul is hallhattuk, hogy az alsó fordulatszám-tartományban azért szépen rotyog az új dízel. Viszont, ha kizárjuk a külvilágot, egyből tapasztalhatjuk, hogy nem dolgoztak fölöslegesen a mérnökök, valóban csendben haladunk. Gyorsítás közben sincsenek zavaró hangok, jól elszigetelték a motort az utastértől, autópályázás során pedig a hatodik sebesség volt jótékony hatással a füleinkre. (Csak a holttérfigyelő rendszer csipogása zavart be elég gyakran az idillbe. Úgy érzem, hogy a kelleténél kicsit lelkesebben dolgozik ez a biztonsági berendezés.)
Talán kicsit keveset használtuk a legmagasabb fokozatot, de még csak a közelébe sem kerültünk a gyár által megadott 4,4 literes átlagfogyasztásnak. Persze, nem tudtunk több száz kilométert megtenni az autóval, meg minden a fogyasztás ellen játszott. A tesztút első szakasza emelkedőkön vezetett, nem is nagyon sikerült négyes fölé kapcsolni.
Viszont az egyik faluban egy angol kamionos – hívjuk csak George-nak – tett róla, hogy a kuplungot is kipróbálhassuk.
Valahogy betévedt egy olyan útszakaszra, ahol a hajtűkanyarokban alig fért el, ám az itiner minket is arra irányított. Egy idő után meguntuk, inkább megálltunk pihenni, ekkor néztük meg az átlagfogyasztást is, ami éppen tíz liternél állt.
A kamiont szem elől tévesztettük, és a saját tempónkban tettük meg az út hátralévő részét, szerpentinezéssel, egészen kicsi autópályázással, meg egy eltévedéssel Nizzában. Így jött ki 7 liter, ami elfogadható érték. Gyakorlatilag városi forgalmat sikerült szimulálnunk, bár nem erre készültünk.
George bűvészkedik. Persze a személyautósok sem voltak a helyzet magaslatán.
Az új dízelmotorral szerelt Mazda3 már megrendelhető. A legalacsonyabb CE felszereltség alapára 5 399 900 forint. Kategóriájában a legnagyobb teljesítményt kapjuk meg ennyiért, miközben ugyanannyit fogyaszt, mint a 109 lóerős 1,5 literes Megane. Zoom-Zoom érzést azonban csak a Mazda ígér.
Aki valamiért a régi modellt szeretné megvenni, még megteheti, található pár példány a kereskedőknél, amelyek elvileg ötvenezer forinttal olcsóbban vihetőek haza, mint az új. Bár biztosan ki lehet alkudni egyedi kedvezményeket.
