A hátsó kerekét is kormányzó új Lagunát vezettük

A Renault Portugáliába invitált minket, hogy vezethessük a Laguna minimálisan módosított új változatát. Persze csak ezért nem szerveztek volna egy nemzetközi bemutatót, az (alig) új Lagunát a Latitude-dal együtt mutatták be.

Megérdemel egy külön anyagot

Eredetileg úgy terveztem, a Laguna 2011-es, frissített változata örüljön, ha egy keretesben szerepelhet a márka igazi újdonsága, a Latitude lábjegyzetében. Aztán, ahogy átültem a nagyobb, erősebb, újabb Renault-ból ebbe a kocsiba, úgy éreztem, inkább fordítva kellene ennek lennie.

A koreai tervezésű, a Renault által többé-kevésbé az európai elvárásokhoz igazított majd’ ötméteres Latitude után kész megváltás volt a Lagunába visszaülni. Egyszerre puhább és precízebb, kisebb és kényelmesebb, gyengébb és fürgébb ez az autó, mint a Latitude. (Tudja ezt a Renault is. A legolcsóbb Latitude Franciaországban (magyar ár még nincs) 32 500 euró, 150 lovas dízellel. A Laguna ugyanezzel a motorral dízel 30 600 euróról indul; a különbség nem egy kategória, hanem egy navigáció felára!)

Van egy alaptétel az európai autóbuzéria paradigmarendszerében. Eszerint a franciák és az olaszok remek kisautókat tudnak tervezni és gyártani, de ha nagyobb, bonyolultabb kocsit próbálnak kreálni, abból szükségképp katasztrófa lesz. (Ha hamarabb nem, hát úgy 100-160 ezer futott kilométer után.) Az olaszok nem is nagyon törekednek arra, hogy változtassanak ezen; nagyjából három új kis Fiatra jut egy-egy új kompakt vagy nagyobb Alfa vagy Lancia. Viszont a franciák; ők ugyancsak ki akarnak törni.
Az új C5, a PSA konszern közepes és nagyobb egyterűi (3008, 5008), a Latitude, a Scénicek már mintha meg is ugrották volna a lécet. Néha azon kapom magam, hogy új Picassót, C5-öt ajánlok vételre Sharan és Passat helyett azoknak, akik elhiszik, hogy náluk jobban értek a témához. De a Laguna valahogy a holttérben maradt. Idáig.

Nem bő, viszont jól szabott

A Laguna, különösen most, minimálisan felfrissített külsővel és belsővel tulajdonképpen egy igen jó autó. Valami olyat éreztem beülve a kétliteres dízel kombiba, mintha a Renault-nál megértették volna a japán kaizent, a tökéletességre törekvés szellemét.

2008-ban, amikor először próbáltam ki a Renault középkategóriását, egy érdekes, néha szép, néha csúnya kocsit láttam benne.

Belül már egyértelműen szép volt, viszont helyenként szorított. Emlékszem, úgy szálltam ki az akkor kétliteres dízel tesztkombiból, hogy csak akkor kéne, ha cégautónak adnák alám, saját pénzt biztos nem adnék érte.

Ez az új már megingatna akkor is, ha állnék úgy, hogy 7-9 milliós új kocsiban gondolkodnék. Az apró finomítások a kocsi orrán (szebb fényszóró, fekete lakkbetét, több króm) és az utastér szebb anyagai (kivéve a kocsi összes többi műanyagánál silányabb plasztikból készült hátsó légrostélyt) eleve kívánatosabbá teszik a kocsit – számomra legalábbis – legtöbb konkurensénél. És valahogy jobban el is fértem benne. Lehet, hogy csak azért, mert ebben a szép autóban jobban el akartam férni?

4Control, a varázsló

Dízelmotorokban nagyon tudnak a franciák, a 150 és 175 lóerős változatban kipróbált kétliteres csendes, erős, ha a fedélzeti számítógépnek hinni lehet, még takarékos is. Mintha a hatfokozatú kézi váltó is finomabban működött volna, mint két éve a magyar tesztautóban… A futómű feszes, pontos, néha kicsit a kényelem rovására ugyan, de sebaj.

Na és? Ez az alapelvárás a középkategóriában. A Renault is így gondolta, ezért egy mesteri húzással vágott ellenfelei elé. Négykerék-kormányzást rakott a kocsi alá.

A Laguna GT-hez eddig is járt a rendszer, a Coupéhoz is lehetett rendelni, de most már a kétliteres dízelhez (130, 150, 175 lóerős változat) is kérhető a 4Control nevű okosság. Kérhető; ez olyan szépen hangzik, de persze azt jelenti, hogy fizetni is kell érte. (Hogy mennyit, még nem tudni pontosan, de a Renault már számolja nekünk, ha meglesz az összeg, updatelem a cikket.)

A Renault rendszere a kormányoszlopon elhelyezett szögjeladó információ alapján 60km/h-ig az első kerekek fordítási irányával ellentétesen, felette azokkal megegyező irányba fordítja a hátsó kerekeket. A maximális kormányzási szög 3,5 fok, ami arra elég, hogy a standard Laguna 12,05 méteres fordulóköre helyett a 4Control 10,8 méteren megforduljon (ez pont a Clio fordulókörének átmérője).

Apró, de élvezetes mellékes járuléka a rendszernek, hogy a kormányzás sokkal direktebbé is válik. Az alap-Laguna kormányán 16 fokot kell tekerni, hogy a kerekek egy fokot forduljanak. A négykerék-kormányzott autókban ez az érték csak 13,5 fok, de 60 km/h alatt már 12 fok elég egy fok kerékelforduláshoz. Statisztikus elmével tehát: a 4C Laguna szlalompályán 60 km/h alatt 25 százalékkal kevesebb karmozdulattal vezethető körbe. Kész gokart.

A gyakorlatban mindez éppolyan szép, mint a prospektusban. Kis tempónál a négykerék-kormányzott Laguna hihetetlen könnyedséggel manőverezhető, gyors kanyarokban megnyugtatóan stabil, autópályán pedig olyan finomsággal és agilitással váltja a sávokat, ami a Laguna nem túl kemény, kellően kényelmes rugózásával különben megvalósíthatatlan volna.

A Laguna visszakerült a térképre

Szebb, de legalábbis részletgazdagabb dizájnjával és a négykerék-kormányzás exkluzivitásával (pillanatnyilag nincs másik ilyen a piacon) a Laguna újra felmocorgott a Passat, a Mondeo, a Mazda6 vásárlását fontolgatók látóterébe. Már nem csak olcsó, kicsit szűk, nem túl szép alternatívája a legnépszerűbb nagy szedánoknak, kombiknak, hanem olyan modell, amit saját értékeiért, alanyi jogon is nagyon lehet kívánni.