Eddig titok volt, milyen a Focus
Gajdán Miklós kollégánk, az autóMAGAZIN szerkesztője benne van abban a nem egészen hatvanfős elitalakulatban, akik az Év Autója címről szavaznak. A döntőbizottság tagjainak az autógyártók gyakran előre megmutatják a legfontosabb újdonságokat, Miklós így Surányi Péterrel, a másik magyar zsűritaggal jóval a magunkfajta talpasok előtt vezethette az új Focust. A tesztút még tavaly volt, de a szigorú embargós szabályok miatt a döntnököknek csak mostantól szabad publikálniuk az autóról.
Hátulról emlékeztet a leginkább elődjére az új Focus, persze csak ha a hátsó lámpákat nem számítjuk. Lehet, hogy ezért talált ki nekik ilyen cifra formát a fődesigner Martin Smith?
Nagyon megfontoltan vezeti be a Ford az új Focust a piacra. Kedvcsinálóként már egy évvel ezelőtt bemutatta az amerikai változatot, ősszel az európait, de mostanáig kellett várni, hogy az autó – próbára készen – itt álljon előttünk a maga testi valójában.
Az első benyomások nem is rosszak. Nekem az új Focus külsejével nincs sok bajom, szerintem a forma magánügy, van akinek bejön valami, van akinek nem. Egyedül a hátsó lámpa formája gondolkodtatott el. Úgy néz ki, mintha valaki egy jól ismert nemzetközi jelzés felmutatásához az ökölbe szorított kezén kinyitotta volna a középső ujját, majd vízszintesre fordította volna a kezét. Nagyon furcsa. De lehet, hogy idővel megszoknám. Már csak azért is, mert amit belül kínál az új Focus, az mindenképpen vonzó.
Maradt a tengelytáv, szebb lett a belső tér
Azért nem néz ki rosszul, közelről meg még jobb benyomást tesz, mert jól van összerakva és minőségiek a műanyagok. Extraként kulcsnélküli indítás is rendelhető. A baloldali kormánygomb nehezen elérhető hüvelykujjal
A régivel csaknem milliméterre azonos tengelytávon tágas, és a kategória normáit figyelembe véve pazarul kivitelezett utasteret rendeztek be. Főleg persze azokban a Titanium felszereltségű csúcskivitelekben, amit próbára adtak nekünk. A tengernyi puha műanyag, ami nemcsak a műszerfalat, de az ajtók tetejét is borítja éppúgy alap, mint a krómozott kilincsek.
A rejtett hangulatvilágítás azonban már csak ezen a szinten jár, lejjebb nem. Viszont akinek nem tetszik, némi többletköltség árán olyat is rendelhet, amelynél hét szín közül válogathat, attól függően, milyen hangulatot szeretne teremteni. Ilyet extrát a kompakt kategóriában eddig senki sem kínált, még a nagy VW sem.
Irtóztak tőle, most megkaptuk
Hidraulikus majd elektrohidraulikus volt a kormányrásegítés. A harmadik generációban villanymotor segít elfordítani a kormányt
Jelenleg a kategóriában példa nélküli a Focusban felvonultatott biztonsági arzenál. Táblafelismerőt kínál más is (pl. az Astra), sávelhagyásra figyelmeztető és automata beparkoló rendszert is, de a holttérfigyelő már ritkább (a Mazda3-ban van pl.), a fáradtságfigyelő is, míg a sávba aktívan visszakormányzó rendszer abszolút kuriózum.
Hozzá kell tenni, hogy az utóbbit, és a kormányt szintén tekergető parkolórendszert a Ford eddig nem kínálhatta volna a Focushoz egy olyan technikai megoldás híján, amit csak ennél a generációnál vezettek be, mert a márka mérnökei korábban betegesen irtóztak tőle. Az elektromos szervokormányról van szó, amiből annyira nehéz a kerekek alól történteket hűen közvetítő, eleven szerkezetet készíteni, hogy a Fordnál eddig inkább lemondtak róla és hidraulikus illetve elektrohidraulikus rásegítést alkalmaztak.
Nemhogy gyerekek, de még felnőttek sem fészkelődnek majd kényelmetlenül a hátsó üléseken. Van hely bőven, az üllőpárna hosszú, a háttámla pedig kellemes szögben dől
Teljesen újak az első ülések, legalábbis azoknak, akik nem ültek valamelyik nemrég fazonigazított Fordban, merthogy a Focus is ezeket az üléseket kapta meg. Akiknek már volt szerencséjük hozzájuk, azok tapasztalhatták, hogy olyanok, mintha méretre szabták volna őket, függetlenül attól, hogy éhezőművész az illető, vagy éppen Fekete Lászlónak hívják.
Kisebb lett a csomagtér
Kényelmesek a hátsó ülések is, hol van már az a meredek háttámla, ami hosszú utakon keserítette az ott ülők életét. A döntöttebb háttámla azonban általában elvesz a csomagtartóból. Mégis, ha a formáját, vagy a műszaki adatokat nézzük, nincs semmi probléma vele. Minden irányból sík lapok határolják, és a kalaptartó alá befér akár 363 liter poggyász is. Ha ez nem is annyi, mint egy Renault Magnum szerelvényé vagy legalább a régié, ami 385 literes volt, de az átlagot hozza!
EcoBoost a Ford varázsszava az új, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős benzinmotorokra. Az 1,6 literes motor 183 lóerős kivitele az igények széles skáláját lefedi. Olyan kis fordulatról húz, mint egy dízel, de felül csaknem úgy kiforgatható, mint egy sportmotor
Csakhogy feltételekkel! A legfontosabb, hogy ne akarjunk semmiféle pótkereket magunkkal vinni, csak javítókészletet. Akkor élvezhetjük mind a 363 litert. Aki kicsit aggódósabb fajta, és legalább egy szükségpótkereket szeretne magánál tudni, annak már csak 316 liter marad a csomagok számára. Ennél csak teljes pótkerékkel marad kevesebb, 277 liter, amennyivel még egy kisautó sem merne dicsekedni.
EcoBoost: turbós és benzines
Bezzeg az 1,6 literes, turbófeltöltős és közvetlen befecskendezéses EcoBoost benzinmotorral, különösen a 183 lóerős kivitelével bármelyik kisautó felvághatna, de jó helyen van az üresen 1260 kilós Focusban is. A 7,9 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő alig néhány éve az ST-k sajátja volt!
Tél végén, tavasz elején jelenik meg itthon a 3. generáció. Nagyjából fél évig a régi Focus is kapható lesz, a megdráguló újjal párhuzamosan
Ez az a kis billenőkapcsoló, amivel kézzel lehet válogatni a duplakuplungos automatizált váltó fokozatai között. A fülek sportosabbnak mutatják az autót és kapcsolásukkor nem kell elengedni a kormányt
Igaz, ami igaz, már 1750/perces fordulattól számítani lehet rá, mint egy dízelre, de nem négy-ötezer táján fullad ki, mint azok, hanem 6500-nál, ami nemcsak mennyiségi, hanem minőségi különbség.
Hegyi szerpentinen ki sem kell venni a váltót harmadikból, mert a motor minden helyzetet megold. Csakhogy így lemaradnánk az élményről, amit a finoman járó és pontos, a Focus legjobb hagyományaihoz hű váltó kapcsolgatása jelent.
Első körben minden benzines 1,6 literes
Nem beszélve arról, hogy azért a motor is nagyobb létszámú ménest mozgósít fent, mint lent, bár a gázreakciója itt is, ott is elképesztően gyors. A fogyasztásról e helyt nehéz lenne mérvadóan állást foglalni, a gyári adatok szerint pont 6 l/100 km az átlag (ugyanannyi, mint a 150 lóerős kivitelé).
Egy háromhengeres turbós benzines lesz az 1,4-es utódja
Inkább szólnék a hangjáról. Merthogy az nincs neki. Legalábbis, amíg csak úgy békésen használja az ember, vagyis szépen elváltja a fokozatot, amikor a takarékosságra ösztökélő kapcsolásjelző mutatja. De mindjárt más a helyzet, amikor a fordulatszámmérő a nagyobb számok felé fordul, és elhagyja a négyest. Onnantól dühödt, vérbő morgást hallat az EcoBoost, mintha úgy akarna kitörni belőle az erő, mint tavaly az izlandi Eyjafjöll vulkánból a hamu.
Lesz háromhengeres turbó
A két EcoBooston kívül két szívó 1,6 literes benzinmotort kínálnak majd a bevezetéskor a Focushoz. A két motor tulajdonképpen egy, még az is egyezik bennük, hogy a szívó- és a kipufogóoldal is változó vezérlésű, s csupán a teljesítményük más.
Rejtett hangulatvilágítás a krómozott kilincs mögött. Extraként hét szín közül válogathatunk
A kisebbik 105, a nagyobbik 125 lóerős. A későbbiekben várható egy egyliteres, háromhengeres, turbófeltöltős benzinmotor bevezetése, a 100 lóerőnél kisebb teljesítményigényeket ezzel elégítik ki.
A dízelmotorok között egyelőre nincs újdonság, az 1,6 literes és a kétliteres TDCi-ből áll a felhozatal. Az 1,6 literes 95 és 115, a kétliteres 115, 140 és 163 lóerővel kapható.
Utóbbi csak a Focusban új, a fazonigazítás utáni S-Maxban, Galaxyban és Mondeóban már megvásárolható. A kétliteres, 115 lóerős változatnak itthon nem sok értelme van, a hazai képviselet valószínűleg nem is importálja.
Gyanús az új padlólemez
Ha tényleg új, akkor sem sokat változott a padlólemez
Bármelyik gyári embert kérdezzük, megesküszik rá, hogy a Focus vadonatúj padlólemezen áll, ugyanazon, mint a szintén újnak számító C-Max és C-Max Grand. Lehet, hogy ez igaz, de gyanús, hogy sok építőelemet használtak fel a korábbi generációból. Persze nem olyanokat, amelyek látszanak, hanem olyanokat, amelyek az új lemezek alatt fedve maradnak.
Gyanús részlet a szinte változatlan tengelytáv, továbbá a gyári leírás sem új alkatrészekről, hanem csupán módosításokról szól. Ilyen például, hogy nem tömör, hanem üreges belül az első stabilizátor, hogy könnyebb a két első keresztlengőkar, és a segédvázkeret, újak a szilentblokkok és más hangolásúak a lengéscsillapítók. A karosszéria szilárdságát több nagy, illetve ultra nagy szilárdságú acél beépítésével növelték, a B oszlopot pedig sávosan különböző vastagságúra hengerelt acélból sajtolják, s ott a legvastagabb, ahol a leginkább kell ellenállnia egy oldalütközés hatásainak.
Automaták: a Powershift elmarad a DSG-től
Világoskék mutatók. A műszerfalhoz hasonlóan a műszerblokk is azonos azzal, amit a C-Maxba és a C-Max Grandba szerelnek, csak más szögben áll. A színes kijelzőre teszi ki a sebességkorlátozó táblákat a táblafelismerő rendszer. És villogtatja őket, ha nem lassítunk…
A 140 lóerős dízelhez duplakuplungos váltó is párosítható. Két száraz kuplungjával megállja a helyét, de korántsem működik olyan finoman, mint a VW többtárcsás kuplungos DSG-je.
Vitára sarkalló újítás a Fordtól, hogy kézi kapcsoláshoz egy billenőkapcsolót szereltek a kar oldalára. Tulajdonképpen működik, lehet így kapcsolgatni, de szerintem a kormányfülek sportosabbak és jobbak is, mert nem kell elengedni a meghúzásukhoz a kormányt.
A fordosok viszont azt mondják, hogy az automata váltókat csak a legelején, próbaképpen szokták kézzel kapcsolni, aztán mindenki beteszi a váltót D-be és csak a gázt nyomja. Ebben az érvelésben is van valami?
Most is sportos a futómű
Alig 23 mm-rel hosszabb, 17-tel keskenyebb és 16-tal alacsonyabb az új Focus a réginél, és a tengelytávja is csak 8 mm-rel hosszabb. A legkisebb kerék 205/55 R 16-os, a legnagyobb (egyelőre) 235/40 R 18-as
Motorjaival és a váltók közül főként a kézivel az új Focus tökéletesen hű maradt ahhoz a sportos képhez, amit az elődei alakítottak ki. De hű maradt a futómű is, ami feszesebb a Golfénál, de még nem lépi át a kultúra határait. Arra viszont jó, hogy a merevebb karosszériával együtt jobban közvetítse az autó jelzéseit, és ezzel élvezhetőbbé tegye a vezetést.
Ehhez kell persze egy jó kormánymű is, ami az új Focusban elektromos, illetve elektromechanikus. Ugyanúgy, mint a Golfban, a Toyota Aurisban, az Alfa Giuliettában és sok-sok másban. A Focusé a jobbak közül való, természetes érzetet ad gyors kanyarok közben is és amolyan eleven fajta, amin jól kitapintható, hogyan tapadnak a kerekek. A geometrián kívül azzal érték ezt el a Fordnál, hogy kicsire, 14,7-re választották az összáttételt. (Az átlag 16-17 körüli). Ütközéstől ütközésig nem is fordul még hármat sem a kormány, csak 2,6-ot, igaz a fordulókör sem kicsi, még járdák között mérve is 11 méter.
2012-től évi kétmillió Ford épülhet a Focus padlólemezére, köztük a Kuga utódja és a Grand C-Max is
Amerikában a szedán lesz a főszereplő. Az európai és az amerikai Focus alig különbözik, a One Ford stratégia következményeként
Konkurensei számára minden eddiginél veszélyesebb ellenféllé nőtte ki magát harmadik Focus. Mindent tud, aminek a korábbi generációk a népszerűségüket köszönhették, és ennek tetejébe most ott is erős, ahol eddig alulmaradt, vagyis minőségérzetben, helykínálatban (kivéve a csomagtartót), és a rendelhető extrákban, amiből különösen a biztonsági és kényelmi elektronika emelkedik ki.
Ez így holtbiztos receptnek ígérkezik, összesen két buktatóval. Az egyik, hogy akik a névre hajtanak, talán el sem hiszik, hogy egy kék oválos autó tudhatja mindazt, amit a Focus kínál. A másik a Ford változó árpolitikája, ami azt jelenti, hogy emelni szeretne. Jó autót akar jó áron árusítani, mármint a Ford számára jó áron. A kérdés csak az, hogy egy eddig a kedvező árairól ismert márkától elfogadja-e ezt a piac. Akkor is, ha az autó valóban jól sikerült, hiszen beleadtak apait, anyait…
Gajdán Miklós az autóMAGAZIN legfrissebb számában is ír az új Focusról
