Idén nem sok újdonsággal kápráztat el bennünket a Škoda. Kicsit zöldítik a kínálatot, és év végén talán bemutatják kisautójukat. Hogy jövőre senki ne nézhessen buta arccal a cseh gyár nevének hallatán, összeterelték a kínálat legérdekesebb modelljeit, melyekben az a közös, hogy mindegyik 4×4-es hajtáslánccal rendelkezik.
Kelendő a négykerék-hajtás
Jó, hogy a Superb levetkőzte a Passat formai jegyeit
A Škoda 116 éves történetében természetesen a négykerék-hajtás sem számít újdonságnak. Az első ilyen modell a Superb 3000 volt az 1940-es években. Ennek kései leszármazottai ma az Octavia Combi 4×4, az Octavia Combi Scout, a Yeti 4×4, a Superb 4×4, valamint a Superb Combi 4×4.
A Škoda tavaly 762 ezer autót adott el. Céljuk ennek és egyúttal piaci részesedésüknek növelése. Ez utóbbi pedig új szegmensek meghódítása nélkül szinte lehetetlen. Ennek lehetnek eszközei a 4×4-es változatok. Itthon kevésbé keresettek az efféle modellek, de Európa más részein szépen nőnek az eladásaik. A Superb vásárlók közül 6% döntött úgy, hogy négykerék-hajtású változatot választ. Ugyanez az arány az Octavia esetében már 15%, a Yetinél pedig már 38%.
Úgy tűnik, jó irányba indultak.
160 lóerő, összkerékhajtás
Mivel az Octavián kívül még nem volt szerencsém egyik modellhez sem, örömmel vetettem magam a feladatba. Barcelona repteréről egy 1,8 literes Superb Combival keltünk útra, hogy eljussunk Can Padróba, ahol az autókat egy kicsit megkínozhattuk.
Az 1,8 literes motor is meggyőzően vitte a hatalmas karosszériát
Nem csalódtam a Superb méretében, Hiába toltam hátra az anyósülést koppanásig, hiába engedtem le ralinavigátori szintre, kényelmesen beülhettem magam mögé. Mintha egy sofőrös autó lenne. Mivel az előttünk álló nyolcvan kilométer első felében nem én vezettem, volt időm tanulmányozni az autó utasterét.
Egy rendkívül igényesen összelegózott kabinban nyújtózhattam, miközben sofőröm a nem túl magabiztos navigáció utasításait követte. Egykedvűen teltek a kilométerek az autópályán, a motor csendben dolgozott, csak pörgetéskor hangosodott föl kicsit, de akkor legalább vérpezsdítő módon szólt a 160 lóerős négyhengeres. Ez a legkisebb motor, amihez négykerék-hajtás rendelhető. A gumik kelleténél hangosabb surrogása zavart csak bele a nyugalomba.
Az autópályás szakasz után kaptam meg én a volánt. Monstserrat hegyén keresztül vezetett utunk, így a motor és a futómű is a vizsgabizottság elé állhatott. Hát, a Superbet nem nagyon hatották meg az emelkedők. A gyorsítások továbbra is lendületesek voltak, csak a kezes váltóval kellett kicsit gyorsabban dolgozni, mint sík úton.
Gyorsításra pedig bőven volt alkalom a szerpentin éles kanyarjai között. Útitársam sokkal kevésbé élvezte a dolgot, mint én és a Superb. Az összkerekes óriást nem sikerült kihozni a sodrából. Végtelenül semlegesen kanyarodott, hiába vettem egyre gyorsabban a kanyarokat, mindössze mi tapadtunk jobban az oldalablakokra.
Erre bizonyítékot is kaptunk Can Padróban, ahol tapasztalhattuk, mennyivel kezesebb a kanyarokban a Superb, elsőkerék-hajtású társával összehasonlítva. Az orrtolás megszűnt, így nem veszett el a lendület, gyorsabban, ugyanakkor biztonságosabban voltak bevehetőek a fordulók. A jóindulatú kanyarvételi tulajdonságoknak pedig a hétköznapok nagyon jó hasznát vehetjük csúszós útfelületen.
Haldex-kuplunggal a haladásért
Az éjszaka megfagyott talaj napközben szépen fölengedett. Mégsem gátolta meg a Yetit abban, hogy a meredek emelkedőn feljusson
A Škoda első újkori összkerekes modellje 1999-ben mutatkozott be. Az Octaviában Haldex-kuplung osztotta el a nyomatékot az első és hátsó tengelyek között, mindig a menethelyzetnek megfelelően. A Škoda maradt ennél a megoldásnál, ám míg az Octavia Combiban továbbra is második, az összes többi modellben negyedik generációs Haldex-kuplung dolgozik.
A nyomatékból alapesetben 96% jut az első kerekekre, így kedvező fogyasztással lehet közlekedni. Ám, ha az útviszonyok azt követelik meg, akár 90%-ot mehet a hátsó tengely felé. Az olajfürdős tengelykapcsolóra épülő rendszer legnagyobb előnye, hogy képes együttműködni a vezetést segítő rendszerekkel. így a négykerék-hajtású változatok nemcsak terepen, de közúton is könnyű kezelhetőséget és stabilitást nyújtanak. A blokkolás- és kipörgésgátló, a menetstabilizáló elektronika, az elektronikus differenciálzár és a négykerék-hajtás együttesével biztonságosabb a közlekedés.
Aszfaltozás az Octaviával
Kollégáink Octavia Combi 4×4 aszfaltos nyúzására készülnek
Can Padróban próbára tehettük a 4×4-es kínálat egészét, testhezálló feladatokat adva az autóknak. A hoszteszek egy szemernyi pihenőt nem hagytak, amint visszaértünk az egyikről, már ott is termettek, hogy egy másikra időpontot foglaljanak nekünk. Jól végezték a feladatukat.
Számomra a legérdekesebb az Octavia Combi 4×4 próbája volt. A feladat nem volt túlságosan bonyolult. Az aszfaltozott pályarészen kialakított körön kellett követnünk egy tapasztalt pilótát, aki fékezési, kigyorsítási pontokról beszélt, arra kérve bennünket, hogy tartsuk a biztonságos követési távolságot.
Én a kínálatból egy duplakuplungos váltóval szerelt darabot választottam, ennek köszönhetően először tapasztalhattam azt, hogy tud ez az egység morfondírozni is a helyes fokozat kiválasztásán. A pálya hátsó szakaszán lévő sikánból történő kigyorsításnál ugyanis igen lassan kapcsolt vissza. A bennem lévő versenyszellem pedig ezt égbekiáltóan hosszú időnek érezte. Napi használat során nem valószínű, hogy találkozunk e jelenséggel.
Ezen a pályán kellett körbezavarni az Octaviákat, egyre nagyobb sebességgel, az egykori versenyző tanácsait követve
Mintegy tíz percen át köröztünk az autókkal, egyre gyorsabban haladva. A pálya elején egy elnyújtott balos kanyarból érkeztünk egy hosszú jobbosba 100-110 kilométeres sebességgel. Nem volt könnyű követni a felvezető kocsit, ezért meg-megnyikkantak a gumik, de csak nagy sokára kezdte el tolni az elejét az Octavia. Ismét egy balos következett, ahol a pálya szélre húzódva kellett intenzív lassítást végrehajtani, hogy a befordulhassunk jobbra, a sikánba. Ha nem sikerült jól kiválasztani a sebességet és még a sikán kivezető balosa előtt gázt adtam, máris lecsúsztam az ideális ívről, így odalett a kigyorsítás.
Az utolsó kanyar megviccelt párszor, mert volt benne egy lejtő, aminek az elején egy kis dobbantó cselesen megdobta a kocsit, de a meglepetésen kívül nem jelentett problémát. Egy nagyobb kormánymozdulattal orvosolható volt a dolog.
Érdekes élményt jelentett egy 4×4-es családi autóval zúzni, ugyanakkor meggyőző, mert nagyon magabiztosan lehetett vele fordulni. A Superbhez hasonlóan ezzel sem nagyon lehet elhagyni a szilárd burkolatú utakat, de kínos szituációk megoldása során kevésbé izzasztja meg sofőrjét.
Menjünk magasabbra!
Az Octavia Combi emelt változata terepen bizonyított. Az Scout hasmagassága csaknem megegyezik a Yetiével, ám ebben a négykerék-hajtáson kívül nincs semmi olyan elektronikus segédlet, ami a terepezést megkönnyítené.
Ennek ellenére meggyőzően teljesített a sáros, emelkedőkkel tűzdelt pályán. A Haldex-kuplung szorgosan osztogatta a nyomatékot a cuppogó talajon, még az sem hozta zavarba, hogy egy szemből érkező Yeti miatt egyszer meg kellett állni egy emelkedő közepén.
Valószínű, hogy ugyanezt a sima Octavia Combival is meg tudtuk volna oldani, bár zabszemmel a hátsó felünkben, ugyanis a 2,5 centiméterrel nagyobb hasmagasság néhány helyen jól jött. Tény, hogy a Scout nagyon jól néz a lökhárító fekete betéteivel, a műanyag kerékjárati ívekkel, de ha nagyon ritkán hagyjuk el az aszfaltot és akkor is csak döngölt földútra tévedünk, a sima Combi a megfelelő választás.
Kattintson! A Yetiről még egy szó sem esett!
Havasi ember a sárban
Itt igazából nem is kellene a féket nyomni. A lejtmenet-vezérlő megold mindent, nekünk csak a kormányzás marad
Igazi terepre úgyis egy Yetit kell választani. Az Octaviáról azt írtam, hogy a legérdekesebb része volt a próbának. A Yeti viszont a legmeglepőbb. Az autó formája eddig is tetszett. Belső tulajdonságait csak hallomásból ismertem ugyan, de több kolléga is ideális választásnak nevezte az 1.2 TSI motorral. Azt gondoltam, hogy egy divatos kis SUV, aminél néha jól jön, hogy szabad magassága meghaladja egy átlagos személyautóét.
Az Off-road kapcsoló benyomása után azonban úgy tűnt, hogy az aszfalttól távol mindössze az állhatja útját, ha kevésnek mutatkozik a hasmagassága. A terepes program megkönnyíti az elindulást (drive-off assistant), a lazább talajhoz igazítja a kipörgésgátló (ASR), az elektronikus differenciálzár (EDS) és a blokkolásgátló működését, valamint aktiválja a lejtmenet-vezérlőt (HDC). Ez utóbbi könnyíti meg a meredek lejtőn történő lejutást. Nekünk tényleg csak annyi a dolgunk, hogy kormányozzunk. Eközben a váltó lehet akár üresben is, a gázpedállal mégis hatással lehetünk a haladás sebességére.
A Yeti két helyen is bizonyíthatta képességeit. Az első egy hosszabb túra volt, ami rögtön egy siratófallal kezdődött. Az emelkedő az aljánál állva elég rémisztőnek tűnt, de röhögve fölment rá a kis Škoda. Felérve már egy sokkal meredekebbel is megpróbálkoztam volna. Így a többi meredélynek is bátran mentem neki, tudtam, hogy az sem okozhat gondot, annak ellenére, hogy nagyon laza volt a talaj.
A lejtmenet-vezérlő is jól tette a dolgát, szorgos kattogással hallatta, hogy működik, de megcsúszás nélkül vitt le a domb tetejéről.
Őszintén szólva én csak akkor húztam csak föl a szemöldököm, amikor kisebb sziklákon hajtottunk át, amelyek között megbújtak laposabb darabok, amelyeket a kerekek felcsaptak az autó aljára. Talán elférne még egy kis burkolat a kényesebb részekre.
Az épített pályán viszont a Yeti karosszériájának épségéért aggódtam. Fölösleges volt. Valahogy mindig fogást talált, bár az egyik akadályként funkcionáló árkot meglátva nehéz volt elhinni, hogy ezt is meg lehet vele oldani.
Az aszfaltos próbára egy 140 lóerős dízelt sikerült megszerezni. Ezzel a motorral úgy megindul a Yeti, hogy alig lehet a váltóval lépést tartani a pörgéssel. Stabilan fut az autó, csak kicsit érezni, hogy magasabb az átlagnál.
Keresztapám korábban kikérte a véleményemet az autóról. Akkor még csak a kollégák élményeit tudtam megosztani vele. Most viszont már bátran ajánlhatom neki én is, nem fog benne csalódni.
A kijövetelkor az első kerekét emelte el
Ha valaki Magyarországon is szeretne javítani a 4×4-es modellek eladási arányain, megteheti, hiszen mindegyik modellt forgalmazzák itthon is. Legolcsóbb az 1,8 literes TSI motorral szerelt Yeti, amelyért 6 057 ezer forintot kell fizetni. A legolcsóbb dízelmotorral szerelt négykerék-hajtású modell az Octavia 1.6 TDI, 6 797 ezer forintért. Scout 4×4-et 7 967 ezer forintért vehetünk. A Superbért legkevesebb 7 420 ezret, míg a Superb Combiért 7 686 ezret kell adni.
