Adatlap
Mercedes-Benz R 350 CDI 4Matic Aut.
| Motor | 2978 cm3, Dízel, V6 |
| Teljesítmény | 265 LE |
| Nyomaték | 620 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,7 sec |
| Végsebesség | 235 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 8,9 l / 100 km |
Talán még egyetlen tesztautó márkájának említése sem váltott ki akkora lelkesedést és kíváncsiságot barátaimból, mint a Mercedes. Az R-osztály hallatán azonban elkerekedett szemekkel, kérdő tekintetekkel találtam szembe magam. Egyszerűen nem tudták hová tenni, annak ellenére, hogy a modell Európában már 2006 óta próbál hódítani – a jelek szerint is – vajmi kevés sikerrel.
Formaigazítás
Pedig nem egykönnyen felejti el az R-osztályt az, aki egyszer is látta. Különösen az első változatok hagynak könnyen mély nyomot a bámészkodóban. A hatalmasra fújt kombi karosszéria először meghökkenti az embert, aztán csodálkozásra készteti, végül megrémíti.
Ennek a rinocérosznak ugyanis olyan pofázmánya volt, mintha egy nálánál is nagyobb állat inzultálná hátulról, akarata ellenére. A 2007-es modellfrissítés ezen nem segített, ám a tavalyi fiatalítókúra után már nem kell becsukott szemmel közelíteni az autóhoz. Megkapta a márka modelljeit jelenleg jellemző orrot, ezzel eltűnt a bibircsók.
A modellfrissítés során értelmes ábrázatot kapott
Ez a kisebbik
A nagy test – amelynek hossza nyolc centivel elmarad egy Saab 9-5 mögött, de hattal szélesebb és hússzal magasabb attól – takarhatna jókora belsőt, kényelmes utasteret, a vártnál azonban kevesebb hellyel kell megelégednünk. Elöl természetesen nincs gond, lazulhatunk a bőrfotelekben: a sofőr és a mellette ülő úgy könyökölhetnek középen, hogy nem ér össze a karjuk – ha nem akarják. Itt még az sem zavaró, hogy magas a padló, ezért felhúzott lábakkal kell ücsörögni.
Egy sorral hátrébb kezdenek rosszabbra fordulni a dolgok. A fejtér bőven elegendő, mögöttem azonban egy rendes méretű ember lábai már hozzáérnek az üléstámlához.
A harmadik sorba is beférni, de hosszú úton sok cigiszünetet kell tartani
Úgy tűnik, az innen hiányzó helyet a harmadik sor kapta meg, aminek ülései használaton kívül a padlóban pihennek. Talán el akarták kerülni azt a hibát, hogy olyan pótülésekkel szereljék az autót, ami csak gyerekek szállítására alkalmas. Így viszont sem középen, sem hátul nem kényelmes a gubbasztás. Felnőttek is beférnek ugyan hátra, de a kényelmi szintet a barátom úgy jellemezte, hogy részegen talán kibírna ott 10-20 kilométert.
Akinek lábtérre van szüksége, az válassza a 23,5 centivel meghosszabbított változatot, hátra pedig ültesse a kölyköket!
Némi vigasz a megmacskásodott lábakra, hogy a csomagoknak viszont jut elegendő hely a raktérben: ötüléses állapotban 550 liternyit tömhetünk bele, a hátsó üléseket ledöntve pedig csaknem két köbméternyit. Az áruszállítóvá alakítás során azonban el kell távolítani a fejtámlákat, ami ebben a kategóriában durva múltidézés.
Semmi extra, mégis egyedi
A belső tér formái sem mutatnak a jövőbe, inkább hozzák a hagyományos jegyeket. A műszerfal igazán németesre sikerült. Semmi különleges, viszont nagyon össze van rakva, azonban a választott anyagok nem kápráztattak el.
Szokni kell a kombinált bajuszkapcsoló elhelyezkedését és kezelését is
Az igazi Mercedességet mégsem a formák adták, hanem az autó kezelése. A lábbal működtetett rögzítőfék már nem meglepő, viszont a bal oldali egy szem bajuszkapcsolóval eleinte meggyűlt a bajom. Innen kezelhető az irányjelző, a távolsági fény és az első-hátsó ablaktörlő is. Oda kellett figyelni, hogy az történjen, amit szeretnék. Persze így vezethető egy kézzel is az autó, miután megszoktuk, hogy a bajuszkapcsoló helyett ne a tempomat karja után kapkodjunk a kanyarok előtt.
A kormány jobb oldalára csak a sebességváltó választókarja jutott, így az nem rabolja a helyet a két utas között.
A középkonzolon ugyan nincs sok gomb, mégis visszasírom az Opelt, ami ugyan tele van zsúfolva, de legalább egyszerűen érhetjük el az egyes funkciókat vagy vándorolhatunk a menüben. Ezzel és a nagy kijelző grafikájával mintha lemaradtak volna kicsit.
Űrutazás
Az autóval viszont ugyanez már szinte lehetetlen. A motortérben egy háromliteres V6-os dízel brummogott, amelyet 265 lóerősre gyúrtak, azonban a nyomatéka igazán megdöbbentő: 620 Nm áll rendelkezésre már 1600-as fordulattól. A motorhoz a hétfokozatú 7G-TRONIC automata sebességváltót kapcsolták. Arról, hogy ez az erő mind a talajra jusson, az elektronikus szabályozású 4MATIC összkerék-hajtás gondoskodik.
A számok is arról tanúskodnak, hogy az üresen csaknem 23 mázsás autót szinte pehelyként röpíti a motor. Százra 7,6 másodperc alatt gyorsul, a szuflából pedig 235 km/h-nál fogy ki. Az autóban ülve azonban még ennél is gyorsabbnak érezni ezt a batárt. A finoman kapcsoló automata váltónak köszönhetően szinte megszakítás nélküli a gyorsulás.
Indítás után a motornak kicsit kellemetlen hangja van, de ez hamar elmúlik, bemelegedve már csendesen dolgozik tovább. Állandó sebességnél sincs túlzottan jelen, de azért hallani a működését. Én viszont hallani is akartam, ezért gyakran tapostam meg a gázt úgy istenigazából. Ilyenkor a váltó villámgyorsan visszakapcsolt, de közben a motor vett egy hatalmas levegőt, mint merülés előtt az egyszeri gyöngyhalász, aztán a V6-os jellegzetes hangja mellett úgy megindult az autó, mint az Ezeréves Sólyom hiperugráskor.
Félelmetes lehet látni egy visszapillantó tükörben, hogy nekiiramodik a hasmenéses orrszarvú. Meg is kapta mindig az utat, bár nem száguldoztam, csak az engedélyezett sebességhatárokat szerettem volna minél hamarabb elérni.
Megvan a nappali menetfény is
Hajóvonták találkozása tilos
Az egész autó kialakítása azt sugallja, hogy nem Európának szánták, csak ide is juttattak belőle. Különösen igaz ez a futóműre. Rendelhetünk ugyan légrugós változatot is, ám a tesztautó elöl-hátul független felfüggesztést kapott, csavarrugókkal, kicsit keményre hangolva. Ennek hozadéka, hogy hiába a ballonos gumik, az úthibákat bizony érezni az autóval.
Viszont a kanyarokra rá kell készülni, mert olyan a kormányzás, mintha alig lenne összeköttetésben a kerekekkel. Elfordítjuk, aztán egyszer csak történik ott elöl valami, nagyjából az, amit el akartunk érni. A kormánykerék ráadásul a mostanában megszokottnál vékonyabb, a rásegítés pedig túlzott, amik együttesen növelik a bizonytalanságot.
Szokni kellett, hogy kanyarodás után vissza kell segíteni középállásba a kormányt és a fék is kevésnek tűnt az autó tömegéhez. Fog ugyan rendesen, csak nagyon meg kell taposni, hogy a kívánt hatást érjük el.
Diétázó orrszarvú
Tudom, hogy egy 17 milliós alapárú autóban szinte lényegtelen tényező a fogyasztás, mégis meg kell emlékeznem róla, mennyire meglepett a Merci. Ezer kilométert tettem meg, aminek hatvan százaléka jutott autópályára, a fennmaradó rész pedig fele-fele arányban osztozott a budapesti és országúti közlekedés között.
Ilyen körülmények között lett 11 liter az átlag. Csaknem sikerült a gyár által megadott értékeket hozni, pedig többször gyorsítottam intenzíven, mint általában. Azért városban a fedélzeti számítógép adatai szerint lecsúszott a 14-15 liter, de nem is oda való az R-osztály.
Húszmillió
Gyakorlatilag minden létező formátumot lejátszik, de hiába van nálunk pendrive, nincs hova bedugni
A Mercedes még mindig megteheti, hogy annyit kér autóiért, amennyit nem szégyell, hiszen aki a csillagos márkát választja, nem csak járművet, de presztízst is akar venni. A tesztautót hárommilliónyi extrával pakolták meg, olyan tételekkel, amelyek kisebb, olcsóbb kocsikhoz alapáron járnak. A parkolóradar – még csak nem is kamera – 212 ezer, az ülésfűtés előre 99, a csomagtérroló 35 ezer forintba került. Sőt, a 831 ezer forintos multimédia rendszer nem tartalmaz USB-aljzatot, lemezen vagy memóriakártyán etethetjük.
Lehet, hogy ez a Nagy Vízen túl mindez másodlagos – itt nem Budára céloztam -, ám az európai igények mások. Nem annyira eszik errefelé a bálnahúst, pláne, ha még drága is.
