A népszerűség kemény dolog, a végére könnyen be is csavarodhat tőle az ember. Nézzék csak meg, mi maradt a néhány éve még a legtöbbek szerint vállalható Fábry Sándorból: orvosi szempontból is aggályosan erőltetett torokhang és ezeréves, ízléstelen poénok.
Csak Sportback karosszériával készül az RS3, így nem vesz el vásárlókat a TT RS-től
Az Audi A3 is népszerű autó , remek imidzzsel, feszes szabású karosszériával, a kategória legjobban berendezett utasterével, finom motorokkal és elegáns extrákkal. Nem egész egy év múlva azonban leváltják, és a végére neki is elgurult a gyógyszere. Legalábbis más magyarázat nem nagyon van az RS3-ra.
Az A3-as sorozat csúcsmodellje csak ötajtós karosszériával készül, mert azoknak szánják, akik eddig TT RS prospektussal az egyik, gyereküléssel a másik kezükben sírdogáltak csendben az Audi kereskedések sarkaiban. Most majd lesz hova tenniük a gyerekülést.
A valaha volt legkisebb RS Audi egy jókora ágyúval állít be a verébvadászatra, a kompakt kategóriában senki nem ér még csak a közelébe sem. Még a Focus RS-re is 35 lóerőt ver, de ennél sokkal beszédesebb a kettejük között gyorsulásban meglévő több, mint egy másodperc. Az RS3 igazi ufó a forró ferdehátúak között, ennek megfelelő technikával, teljesítményadatokkal és persze vételárral.
Jól ismert A3-as utastér a megszokottnál is jobb minőségű anyagokkal
A 2,5 literes öthengeres TFSI a TT RS-ből való, 450 Nm-t tud, és végre nem porszívóhangja van, mint a legtöbb négyhengeres turbónak. Az öt henger speciális gyújtási sorrendje (1-2-4-5-3) a szokásosnál szabadabb áramlású kipufogórendszer segítségével szinte olyanná teszi az RS3 hangját, mint amilyen Walter Röhrl Quattrójáé volt annak idején.
Ez is telt és fémesen reszelős, csak kicsit mélyebb és kisebbek a szünetek a váltások között, mert a hétfokozatú duplakuplungos váltó talán még Walternél is gyorsabb. Bár a kipufogóban van egy szelep, ami alacsony fordulaton nem hagyja udvariatlanul hangoskodni a motort, terhelésnél szerencsére szabad utat enged a kifelé tartó gázoknak, harapósabbá téve a motort. Aki nem szeretné, hogy RS3-asát összetévesszék egy TDI-vel, a műszerfal közepén lévő sportgombot megnyomva üzemmódtól függetlenül kinyithatja a kipufogószelepet, és úgy dörmöghet végig a sétány mentén.
A közvetlen befecskendezéses motor igazi ékszer, öthengereshez képest rövid, 183 kilójával egész könnyű is. Valamint 4,6 másodperc alatt gyorsítja 100-ra az RS3-ast, ami már bőven Porsche szint.
Azonban ez már nem az RS2, ahol a gázpedál lenyomása után el kellett számolni háromig, majd imádkozni, hogy a turbólyukból kikászálódó öthengeres brutális nyomatéka ne hajtsa félbe az ember gerincét. Az RS3 teljesítményleadása kulturált, mint Szellő István a félnyolcas híradóban és hatásos, mint egy levél koffeintabletta egy karton Red Bullal leöblítve.
Az RS3-at vezetni olyan, mintha nem csak az autónak dirigálnánk, hanem az egész világnak körülötte. Nem elgyorsul az úton, hanem maga alá gyűri azt, nem befordul a kanyarba, hanem elfordítja tájat, hogy neki jó legyen. Egy alsó-középkategóriás Chuck Norris.
Audi RS2: Terminátor 2
1994 elejét írunk, az Audi egy nem túl nagy, és egyáltalán nem trendi német autógyár, az átlagnál jobb, de nem különösebben izgalmas modellpalettával, lassan a feledés ködébe vesző ralisikerekkel. A modelleket még két- és háromjegyű számok jelölik, a márka szárnyalását elindító első A betűsökről még csak suttognak a szakmában.
És ekkor megjelenik az Audi addigi történetének legerősebb és leggyorsabb autója, a 80 Avant alapokra épülő RS2. A Porschéval közösen fejlesztett sportkombi 2,2-es, hosszában beépített öthengeres turbómotort kapott, összkerékhajtást, meg egy csomó Porsche utalást. A külső visszapillantók, a lökhárítóba épített indexek és a felnik például egyenesen az aktuális 911-esről valók, de a két hátsó lámpát összekötő fényvisszaverő csík sem a véletlen műve. A 315 lovas Audi kombi 260 feletti végsebességet és 5,4 másodperces 100-as sprintet tudott. Valódi sportkocsigyilkos volt tehát, értékét pedig csak növeli, hogy kevesebb mint 3000 darab készült belőle. Közvetlen utódja az RS4-es lett, de nem lehet nem észrevenni a közte és az RS3 Sportback között húzódó párhuzamot.
Változó szelepvezérlés, közvetlen befecskendezés, kettő megfúvású turbó, még energia visszatáplálás is van – semmit nem spóroltak ki ebből a motorból
Az összkerékhajtás lelke a hátsó differenciálmű elé épített elektronikus vezérlésű tengelykapcsoló. Ennek a dolga őrködni afelett, hogy ha az általában a nyomaték legnagyobb részét kapó első kerekeknek túl sok lenne a jóból, akkor a hátsók is gyorsan és pontosan bekapcsolódjanak a hajtásba.
Ez annyira jól megy neki, hogy a másfél óra alatt, amíg nyaggattuk a Monte Carlo környéki szerpentineken, egyetlen pillanatra sem vesztette el a tapadást, de még csak az ESP visszajelzője sem villant fel.
Ez az Audi tényleg hatalmas tartalékokkal rendelkezik, ami leginkább a futómű érdeme. 2,5 centis ültetést és kőkemény hangolást kapott, meg hatalmas kerekeket. Érdekesség, hogy a 19-es felniken elöl vastagabbak a gumik (235 mm, hátul 225), de alighanem erre van szükség a betonbiztos kanyarodási képességekhez. Extraként egyébként 255-ös gumik is rendelhetők, csak előre.
900 ezer forintba kerülnek a kagylóülések, de sokkal jobban tartanak, ráadásul több hely is marad mögöttük
Az RS3 is Audi, tehát az utastere elsőosztályú. Bár az A3 nem mai sorozat, még mindig kellemes ránézni a berendezésre, amihez a csúcsváltozatban ráadásul csak a legjobb anyagokat használták. Pompás a hasított bőrrel bevont, lekerekített aljú sportkormány fogása, csodálatosak a 900 ezerbe kerülő kagylóülések, látványos, mégsem tolakodó a rengeteg RS logó.
Ezzel a kocsival kapcsolatban tényleg nehéz kifogást találni, de nem is nagyon helyénvaló ilyesmit keresni. Ő sem teszi, megold mindent kifogások nélkül. És lehet, hogy ezért 16 milliót kér alapáron, de egyelőre biztos lehet benne, hogy még így is az övé a legjobb ajánlat a kategóriában.
