Túlzottan avantgárd autókkal könnyű lenullázni egy céget. A Citroënt, pedig a rajongótábor utolsó vérig esküdött autóira, csak a Peugeot mentette meg a bezárástól 1974-ben. Azóta hívják az anyavállalatot PSA-nak, ami a Peugeot Société Anonyme (Peugeot Rt.) rövidítése és már annak is jó ideje, hogy a Citroën elkezdett egyre kevésbé egzotikus modelleket gyártani
Gyanús volt az átlagembernek
Talán 20 éve a ZX volt az első autójuk, amely emészthető volt az átlagembernek, akinek egy Citroën mindig gyanúsnak tűnt. Most a C4-gyel eljutottak odáig, hogy a franciás finesz végleg átadta a helyét német tömbszerűségnek.
| A C4 és ötajtós konkurenseinek listaára | |
|---|---|
| Citroën C4 1,6 VTi Collection (120 LE) | 5 029 000 Ft |
| FIAT Bravo 1,4 T-Jet Dynamic (120 LE) | 4 760 000 Ft |
| Hyundai i30u 1,6i Comfort (126 LE) | 4 599 000 Ft |
| Opel Astra Enjoy 1,4 Turbo (120 LE) | 5 202 000 Ft |
| Renault Mégane 1,6 Advantage (110 LE) | 4 490 000 Ft |
| Volkswagen Golf 1,2 TSI Comfortline (105 LE) | 5 432 250 Ft |
Illatpatron passé
Látszik az igényes anyaghasználat, ami nem látszik, az az alapos zajszigetelés
Súlycsökkentési okokból nyoma sincs a fix kormányközépnek, pedig az előnyeként felhozott optimális légzsákpozíció és könnyű kezelhetőség aligha változott. A múlté az illatosító patron is, talán még a putain helyét is átvette a Verdammt noch mal!
Aki viszont nem a jellegzetesen japán, olasz, francia, maláj stb. kocsikat, hanem egyszerűen a jó autókat kedveli, aligha sajnálja a változást.
Az új C4 rögtön elhitette velem, hogy egy gondosan megtervezett, minőségi autóban ülök.
Adatlap
Citroën C4 1,6 VTi Collection
| Motor | 1598 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 120 LE |
| Nyomaték | 160 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,8 sec |
| Végsebesség | 193 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 6,1 l / 100 km |
A fűtéstekerők pont olyan ellenállással forognak, amit egy igényes autótól várnék, az ablaktörlő- és az indexkar ígéretes egzaktsággal kattan a helyére. Egyedül a váltó nem elég pontos, hogy ne rögtön Opelre, francia, esetleg olasz autóra asszociáljak.
Kristályszimfónia és városi ritmus
Egyetlen játékos részlet van. Az indexeléskor, menet közben ajtónyitásra vagy behúzva felejtett kézifékre figyelmeztető hangok közül négyfélét választhatunk, egy részével vallatni lehet, a többi aranyos. A polifonikus hangokat meghallgathatja ide kattintva, de zsivaj az alábbi videóban is van gazdagon.
Tágas a csomagtér, pótkerékkel 380, pótkerék nélkül 408 literes
Szembeötlően igényes a C4 belső tere, ahol jó körbenézni és rakodóhelyből is van elég. A méretes térképtartókba belepasszol a nagy vizesüveg, egy apróság zavart, amikor leállított motorral vártam valakire: a rádió hangereje túl nagy ugrásokban változik, ahogy a testvérmodellben, a tartósteszten használt 308-ban is.
Tágas a csomagtér
Ebben a kategóriában a 380 literes csomagtartó igen tágasnak számít (a Civicen kívül senkinek nincs nagyobb, ha pótkerékkel együtt számoljuk), formája is praktikus.
Mivel a Citroën csak 5 centit nyújtott az autón elődjéhez képest, a sokkal nagyobb csomagtér mellé nem maradt hely hátul is tágas lábhelynek, de főleg a fejtér szűkös, ha valaki magasra nőtt.
Kellemes vezetni a C4-et a kicsit nagy kormánnyal, futóműhangolása korrekt
Alacsony a fogyasztás, városban 8,2 litert mértünk, országútra elég 6 is
A turbótlan benzines motoroknak ebben a súlykategóriában ritkán tudunk örülni, de ebbe az autóba pont jó a 120 lóerős motor, mert a C4 nem hízott Astrányira a modellváltással. Az 1,6 VTi szép egyenletesen adja le erejét, de annyira azért nem egyenletesen, hogy kihúzatva csak a motorzaj erősödjön fel.
Egy ilyen eleven, energikus gépet nem kellene ennyire rövid ötödikkel megverni, még jobb volna eljutni a hatodik fokozatig, amit az 1,3-as Auris vagy a legfontosabb konkurens, a Renault Mégane megad az ezerhatos benzinessel.
Korrekt munka
Méltánylandó, hogy az útfekvés mellett a C4 rugózási kényelme is jó
A rövid váltó ellenére is kedvező a fogyasztás. Ráérősen, a városoktól távol hat literből ki lehet jönni, értelmesen vezetve Budapesten is csupán 8,2 litert fogyasztott.
Drágább autókból visszaülve is harmóniát árasztott a C4, ami a motor mellett az eltalált futómű érdeme is. A felfüggesztés hátul nem független, mint a Focusé, a Cee’d-i30 párosé vagy a Golf-alapú autóké és nincs benne Watt-rúd sem, mint az Astrában, mégis rendben van.
Sem az úttartás, sem a kényelem nem marad el attól, amit elvárhatunk. A motorzaj is csak azért feltűnő, mert a szél- és a futóműzajokat jól szigetelték, így autópályán a motorhang domináns, hiába tompítja tisztességesen a zajszigetelés.
Úgy tűnik, a Citroënnél is fájó a 380 forintos benzinár, ezért az autóhoz a masszírozni képes első ülések mellett autógázszett is rendelhető. 285 ezer forintos felára magasabb, mint az utólagos beépítéseké, de a megmaradó gyári garancia bőven megér pár tízezer forintot.
Jól néz ki az alul lapított kormánykerék
Tankolás, olcsóbban
285 000 Ft az autógázszett felára. A kicsit olcsóbb, de nem márkaszervizes átalakításokkal szemben ez nem bántja a gyári garanciát
Tulajdonképpen érthetetlen, miért nem követi több importőr is a Skoda példáját és miért nem dob piacra LPG-vel tankolható modelleket. Egy ideje a Citroënnél 285 000 ezer forintos felárért kapni autógáz-benzin vegyes üzemre átalakított autókat, és ami a lényeg: esetükben nem veszik el az autókra adott két év kilométer-korlátozás nélküli alapgarancia az LPG-szett beépítésével.
A márka összes fontos típusa megvásárolható lesz vegyes üzemű motorral, tehát a C3, a C4, a C5, a Berlingo és a C4 Picassók is. Még nem végleges, mely motorváltozatokat lehet benzin-autógáz vegyes üzeműre átalakíttatni a márkaszervizek közreműködésével, de alighanem a szívó benzines motorokhoz lesz elérhető az LPG, mint a C4 1,4 és 1,6 VTi esetében. Az autógáz literje 200-220 forintba kerül, így az átalakítás a benzinhez viszonyított 15 százalékos többletfogyasztás ellenére nagyjából 25 ezer km alatt megtérül. Az átépített Citroënek ugyanúgy használhatóak maradnak benzinnel is, a témáról itt olvashat részletesebben.
Biztos lesznek páran, akik siránkozni fognak, amiért az új C4 is egy kaptafára készül a többiekkel, de a vásárlók többségét ez aligha érdekli. Miért is zavarná őket, ha egy Citroënben végre nemcsak a design és a nagy árkedvezmény vonzó?
A francia gyártók így is élet-halál harcra vannak utalva a Kiát is magában foglaló Hyundai-jal és a világelsőségre törő Volkswagen konszernnel szemben, amely cégek nagyon is humortalanul, kockázatos kísérletek nélkül erodálják a gyengébbek piaci részesedését.
