Adatlap
Mitsubishi L200 DC Intense Plus
| Motor | 2477 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 136 LE |
| Nyomaték | 314 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 14,6 sec |
| Végsebesség | 167 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 8,6 l / 100 km |
A kétezres évek elején egy magára valamit is adó vállalkozó elengedhetetlen társa volt egy krómozott gallytörő ráccsal (dögtoló), fellépővel és bukókerettel feldobott pickup. Ezzel demonstrálták, hogy van mit a tejbe aprítani, egyúttal fityiszt is mutattak az államnak, hiszen teherautóként megvásárolva megspórolhatták az ÁFA összegét. Igaz, menetlevelet kellett vezetniük és szem előtt tartaniuk a teherautók számára engedélyezett sebességhatárokat, mégis boldog-boldogtalan pickuppal járt.
Lágyulás
Mostanra az igazán sikeresek drága terepjárókat használnak, a kevésbé befutottak terepjárónak látszó elsőkerék-hajtású modelleket, egyre kevesebben vásárolnak pickupot. Pedig a jó világ igazán most lenne rájuk. 2009-től a 3,5 tonnánál kisebb teherautók számára már a személyautókra érvényes sebességhatárok érvényesek, nem kell az autópályán nyolcvanra lelassítani egy rendőrautót látva.
Az Invite Plushoz csak metálfényezés rendelhető. Igaz, szinte minden egyebet tartalmaz
Az autók formája is egyre inkább kilépett a munkagépek célszerűségéből és a kockaság helyett megjelentek a lekerekített élek, az ívek, a lágyabb vonalak. A most futó L200-as 2006-ban jelent meg, tavaly pedig már a második ráncfelvarráson esett át.
Legutóbb azonban az arc szokásos kozmetikáján felül kapott egy fenékfeltöltést is, ami a plató tizenöt centis megnyújtásában öltött testet. Nekem a 2002-ig gyártott modell lényegesen jobban tetszik, minden egyszerűségével együtt. Ez már elvesztette azt a határozott kiállást, amit az képviselt.
Ez a nyújtás sem tett jót a formának, de miután a 2,5 literes dízelmotorok teljesítményét a végletekig srófolták, gyakorlatilag csak a plató méretében tudnak egymásra licitálni. Az Amarok megjelenése, ami a rakfelületével rávert összes riválisára, jócskán megkavarta a bebetonozott harcállásokat.
Elvileg ez a természetes élőhelye
Az utastér személyautósnak akar látszani, ami a műszerfal és az ajtókárpitok esetében egészen jól sikerül. Az első ülések padlóhoz közeli elhelyezése, a hátsó meredek háttámlája azonban nem tudjál elfedni a valóságot, itt bizony nem lesz nagy kényelem. Elől ülve széltében megfelelő a helykínálat. Viszont eléggé kényelmetlen az ülés, mert rövid az ülőlap, a lábunkat meg úgy tartjuk, mintha kádban ülnénk. Hátul nincs a térdeknek helye, a lábfejek alig férnek az első ülések alá, ráadásul a támla szinte függőlegesen áll. A kategória sajátossága ez, de én úgy emlékszem, hogy az Amarok azért ebben is jobb volt.
Ahogy a belső tér kialakításában is, de az L200-nak sem kell szégyenkeznie. A kéttónusú kárpitozás vidámabbá teszi a hangulatát, de hiába készült strapabíró anyagból, a tisztítása azért bajos lehet. A tesztautó felszereltsége ezen a középső szinten is csaknem teljes volt, ezért hatott érdekesen, hogy szinte alig találni kapcsolót a műszerfalon.
Ahol kissé ódivatúnak tűnt a központi kijelző és a CD-s rádió. Mintha valami utólagos darab lett volna, de szerencsére megette az MP3-at is, igaz csak lemezről.
| Az L200 és konkurenseinek bruttó listaára | |
|---|---|
| Ford Ranger 3.0 TDCi Wildtrak (156 LE) | 8 586 250 Ft |
| Mitsubishi L200 Pick Up Double Cab Intense Plus (178 LE) | 7 790 000 Ft |
| Nissan Navara 4WD Double Cab 2.5 SE (190 LE) | 8 708 000 Ft |
| Toyota Hilux 4×4 Double Cab SR+ (171 LE) | 8 125 000 Ft |
| Volkswagen Amarok Trendline 2.0 BiTDI (163 LE) | 8 007 500 Ft |
Lehet még több?
Szükség is van a zenére, hogy elnyomja a Mitsubishi 2,5 literes motorjának igazán teherautós hangját. Hidegen kimondottan rotyogósan jár, de ebből még bemelegedve is sok megmarad. Azért kihallatszik belőle, hogy nem egy gyenge darabbal van dolgunk. 178 lóerős teljesítményével a dobogó második fokán áll, a Navara 190 lóereje mögött.
Sajnos a felhúzott motor hátránya viszonylag hamar jelentkezik a magas fordulaton jelentkező teljesítmény és nyomaték formájában. Olyan 1600-as fordulat alatt nincs igazán elemében az L200, kétezertől viszont szépen megindul. Csak odáig kicsit lassan jutunk el.
A váltóval viszont hiába dolgozunk, öt fokozatából néha nehéz kiválasztani a megfelelőt. Ráadásul a bőrborítású váltókart keményen meg kell markolni, mert erőből kell működtetni, nagyon darabos.
Pattog
Ez a darabosság jellemző az autóra városi és országúti körülmények között is. A terheletlen autó hátulja
kellemetlenül pattog a keresztbordákon, a hátsó ülésre kényszerülő utasok soha nem kívánkoznak vissza, úgy összeborzolja belső szerveiket. A kormány mögött egy ideig vicces, hogy a vasúti átjárókon, a jól ismert hatalmas úthibákon lassítás nélkül át lehet gázolni. Ám aztán zavaróvá válik, hogy gyakorlatilag folyamatosan zötyög az autó.
Országúton sem viselkedik ügyesen az L200. Az ütközéstől ütközésig számtalan fordulatot megtevő kormánnyal folyamatosan dolgozni kell, hogy a sávunkban maradjunk. Meg kell tanulni vezetni az autót, utána magabiztosabban haladunk magasabb sebességgel, de soha nem fog olyan biztonságérzettel szolgálni, mint egy személyautó.
Pedig a százra 12,1 másodperc alatt gyorsuló autó végsebessége 179 km/h. Jelentkezzen, aki ki merte ezt próbálni!
400 Nm-es nyomatékkal nem nehéz leküzdeni az emelkedőket
Odaát jön a terepezés
Vissza a gyökerekhez
Mielőtt az L200 urbánus környezetbe került volna, valódi munkagépként rótta a személyautók számára járhatatlan terepet. Mi visszavittük korábbi természetes élőhelyére, és Murczin Zsolt tereprali versenyző segítségével megnéztük, mire képes távol az aszfalttól. (Benéztünk Zsolt garázsába is, ahol új versenyautója épül. A galériában megtekinthető a még darabokban lévő gép.)
A Pajeróból származik az L200 Super Select névre hallgató összkerékhajtási rendszere, ami egy differenciálzárat tartalmaz. A felező használatával minden, ésszel kiválasztott helyen átjut. A terepjárás szűk keresztmetszete egyrészt az utcai gumi volt, ami az olvadó, sáros talajon nehezen tudott megkapaszkodni. Ha megtalálta a tapadást, egykedvűen ment föl a meredek emelkedőn, vagy éppen ereszkedett alá motorfékkel.
A fellépő ilyen szituációban természetesen leér. Ha terepre akarjuk vinni az autót, ilyet nem szabad rá rendelni
A fellépő és a megnyújtott plató is okozott kisebb nehézségeket a terepjárás során. Előbbi a hasmagasságot csökkentette, utóbbi a hátsó terepszöget. Így egyes esetekben sikerült az L200-as aljával, vagy hátuljával kicsit szántani.
Igazából nem tudtuk zavarba hozni, de a terepgumi hiánya miatt nem is kényszerítettük bele nehéz feladatokba. Azt viszont megtudtuk, hogy a szabad magasság csökkentését el kell kerülni, hogy minél később akadjunk el. Akkor legalább már a mentés is nehezebb.
Jöhetne az utód!
A kategória egykori kedvence volt az L200, amivel tulajdonképpen diktált a Mitsubishi. Az utóbbi időben viszont hiába jönnek a frissítések, az erősebb motor, a hosszabb plató, mégsem tud egyetlen tulajdonságával sem az élre kerülni. Üldözővé vált, de azért még mindig nem rossz választás. Egyértelmű azonban, hogy itt az ideje az utód érkezésének.
Terepre, magyar!
Nem a terep öli meg az autót
A hátsó túlnyúlás miatt óvatosan kell leereszkedni a lejtőkön
Sellár Ottó pajtásunkat méltatlanul kevesen ismerik, pedig életem nagy bölcsességei közül kettő is tőle származik. Az egyik az, hogy nem a viaduktról leugrálni extrém sport, hanem két gyereket nevelni nettó 80-ból egy kőbányai panelben.
A másik szerint nem a terep öli meg az autót, hanem a tempó. Nem véletlen hogy a Mercedes GL-ben is csak 30 alatt működik a terep ABS, amely engedi részben blokkolni, így besüllyedni a kereket, hogy a földkupac is lassítsa az autót.
Csak felezővel boldogulunk
Terepen, tehát nem a dinnyés Zsigulival is leküzdhető földutakra gondolunk, érdemes jó előre kapcsolni a felező áttételt, ha komoly kaptatóra-meredélyre illetve mély sárra számíthatunk.
Felezőben kis sebességgel, de nagy erővel halad az autó, lefelezett kettessel-hármassal a legtöbb helyzetben elboldogul. Más kérdés, hogy felező csak a valódi terepjárókban van, amilyen az olcsóbbak közül a Suzuki Grand Vitara, de időnként feláras extra (pl. VW Touareg, Mercedes-Benz ML).
Leereszkedés: tilos fékezni!
Felezővel erős a motorfék, ereszkedés közben nem javasolt a fékpedál használata
Leereszkedni fékezés helyett felezőben és csak felengedett kuplunggal érdemes, ahogy Murczin Zsolt mutatja a videón. A jellemzően dízel terepjárókat fél egyben az erős motorfék nem engedi felgyorsulni, de fékezés nélkül a kerekek nem blokkolnak, kormányozható marad az autó. Elsőre nehéz megállni a leereszkedést fékezés nélkül, de működik, tényleg így a legbiztonságosabb lépésben lejönni.
Fontos, hogy csak tenyérrel, kívülről érintve tartsuk a kormányt, mert a sziklákon-gödrökben vadul rángatózó kormány küllői eltörhetik a sofőr ujját.
Gázlómélység: nem úgy van az!
Vízhez érve nem szégyen kiszállni és egy bottal megnézni, milyen mély a patak. A gyárilag megadott 50-70 centis gázlómélység szépen hangzik, de ez nem azt jelenti, hogy 50 vagy 70 centis vízen át is tud kelni az autó. A kocsi orra feltorlasztja vízfalat, amely így máris magasabb a normál vízszintnél.
Olyan folyót is kevesen láttak, ahol a víz asztallap simaságú és véletlenül sem hullámzik a határérték fölé. Ha mindenképp át kell menni a túl mély vízen, akkor inkább rükvercben próbáljuk meg, a kipufogógáz kinyomja a vizet a csőből és szépen bugyborékol a patakban. Az viszont végzetes hibához vezet, ha a motor vizet szív.
Mindennek a hűtés az alapja
Nagy kérdés, hogy automata vagy kézi váltóval járunk-e jobban. Elvileg – külön olajhűtő nélkül – jeges patakon átkelve a forró váltóolaj és a hideg víz hatására megrepedhet a váltóház. De erre kicsi az esély, sokkal gyakoribb, hogy kézi váltóval leég a kuplung, ráadásul elég a fékre és a gázra figyelni durva terepen, tehát mi az automatára voksolunk.
Végül pedig: a terepjárás irtózatos terhelés az autónak, miközben a kis tempó miatt alig megy szél a hűtőbe. Nagyon figyeljünk az olajhőfok-mutatóra és a vízhőmérőre, mert a terepjárás alapja a megfelelő hűtés. Még a bulira behűtött sört is érdemes rálocsolni, nehogy megfőjön a motor.
Szörényi András
