Workshopnak azokat a sajtórendezvényeket hívják a péeres szlengben, ahol a sok újságírót gyakorlatilag visszaültetik az iskolapadba előadásokat hallgatni. Akkor szerveznek ilyet, ha a gyár kipróbálni még nem tudja odaadni azt, amiről szeretné, ha cikkezne a sajtó, hogy majd lesz. Nos, az Opel workshopja egy kicsit másmilyen volt, szerencsére.
Kis villanyautó városba, dízelkamion hosszú távra, benzin-segédmotoros villanyautó és hidrogénautó a kettő közé: üzemanyagok ésszerű felhasználási térképe
Nem csak azt hallgattuk végig, hogyan képzeli a General Motors európai leányvállalata az autózás jövőjét, hanem bele is ülhettünk ebbe a jövőbe, sőt: vezethettük is. A benzinmotorral is támogatott, de többnyire azért elektromos Ampera, az autópályára nem való villany-Meriva és a hidrogénes, Opelre emblémázott Chevrolet Equinox kormányai mögött összesen ha húsz percet tölthettem, de a program végén azzal az érzéssel ültem a hangos, füstölgő dízel Vivaro kisbuszban a zajos, tömött, büdös Autobahnon a reptér felé, hogy jöhetne már végre az a jövő, hiszen teljesen kész van. Nincs mire várni.
Nézzük hát végig a fő témákat; először együk meg a prezentációkon kapott főzeléket, majd élvezzük ki a tesztutak desszertjét!
Aki csak a képeket szeretné nézegetni, nem marad le semmiről
Vigyázat, hosszú lesz! Hogy emészthetőbbé tegyük az ötórás tanfolyam anyagát, a képgalériát is gazdagon feliratoztuk. Ha tehát folyó szöveg helyett inkább képregényben néznéd meg, hogy képzeli a General Motors a jövő autóit, és milyen belülről az Opel Ampera, inkább kattints ide ! Ha pedig olvasnál, de nem érdekelnek a prototípusok, csak a hamarosan forintért is megvásárolható Opel Ampera, irány a cikk második oldala, katt ide!
Elektromos autó: hosszú távra drága és nehéz
A villanyautóval az a baj, hogy egyelőre – és még jó ideig – alkalmatlan hosszú utakra. Sokáig tart feltölteni, nehéz és drága bele az akkumulátor. Még akkor is, ha a legmodernebb technológiájú lítium-ion akkukkal szerelik fel.
A töltőteljesítmény, az idő és a hatótáv fizikája. Gyorsan, nagy árammal, sok kilométerre elég áramot tankolni? Nehéz ügy
És ez csak az autó baja, ott van még az elektromos hálózat kapacitásának problémája is. A jelenlegi, általában 16 amperes otthoni villanyórákon egyszerűen nem tud átfolyni annyi áram, amivel gyorsan fel lehetne tölteni a nagy autóakkukat. És ha átfolyna, az még rosszabb lenne, ugyanis ezek az akkuk melegedéssel és élettartam-csökkenéssel fogadják a túl intenzíven érkező töltést.
Mindazonáltal árammal autózni úgy kéne, mint egy falat kenyér. Fogy az olaj, melegszik a Föld: nem kell ragoznom.
Három igazán érdekes gondolat merült fel az elektromos előadáson, amit megjegyeztem. Az egyik, hogy ha a Szaharában egy 300×300 kilométeres területre eső összes napfényt sikerülne elektromos árammá alakítani és széttalicskázni a világban, nem is lenne szükség más energiaforrásra az emberiség mai igényének kielégítésére.
A másik érdekes, bizonyos szempontból rémisztő gondolat két grafikon volt: az egyik azt mutatta, honnan származik az elektromos energia Németországban ma, és milyen összetételű lesz az előjelzések szerint 2020-ra. A 2020-as diagramon örvendetesen nagyobb volt ugyan a megújuló forrás aránya, viszont az atomenergiát a Fukusima okozta pánik miatt 0-ra húzták le, a hiányt szénnel tervezik pótolni. Újra jönnek majd a savas esők Európára?
A harmadik gondolatot idézem: „Valljuk be, nagyon sok embernek pedig soha nem lesz lehetősége arra, hogy elektromos autót használhasson.” És ez a kép járt a mondat mellé:
Gonosz, de realista slide a végére: akik itt laknak, hogy töltik majd a villanyautójukat?
Problémák ide vagy oda: az Opelnek azért van egy villanyautója. Az elektromos Meriva soha nem kerül sorozatgyártásba. A Volt akkumulátorával és villanymotorjával felszerelt kísérleti autó gyakorlatilag csak PR-célokat szolgál, és pár elektromos komponens tartós tesztje végezhető rajta. De drága, lassú és kicsi a hatótávolsága, tehát szériajármű nem válhat belőle.
A General Motors ős-villanyautója, az EV-1
A Meriva MeRegio nevű prototípus direkt hajtásával a villanymotor maximális üzemi fordulatán 120-szal tud menni – mivel kispórolták belőle a Volt második villanymotorját és bolygóműves kvázi-sebváltóját, a sztrádatempó már nem fért bele. Ezzel együtt nagyszerű játék ez a kocsi. Hatalmas indítónyomatéka, 120-ig megszakításmentes gyorsulása, mindez szinte hangtalanul: ugyancsak csodálkozó pillantásokat kaptunk a német országúton. Hát még a következő körben, autócsere után hogy lestek, a hidrogénes nagy batárral!
A hidrogénautó. Csendes, erős, nincs károsanyag-kibocsátása, biztonságos. Már csak hidrogén kéne hozzá a kutakra.
A tisztán elektromos autók helyett az Opel a hidrogénben látja a megoldást az olajkorszak utáni világ hosszú távú családi utazóautójának üzemanyag-problémájára. Sőt, a hidrogént a cég nem csak autózásra tartja jónak. Érdekes vízió következik, egyelőre kicsit futurisztikus is, de azért ne vegyük lázálomnak. Nem csak az Opel szerelmes a hidrogénbe: olajcégek, energetikai vállalatok közösen próbálják átmenteni az olajérában megszerzett piaci pozícióikat a jövőbe a színtelen-szagtalan, néha nagyot durranó gáz segítségével.
Ha a szél erejével hidrogént gyártanánk vízből, és azt föld alatti barlangokba nyomnánk, majd szélcsendben gázturbinában használnánk fel, sokszor több szélenergiát tárolhatnánk el
Egy ábrán azt láthattuk, hogy a Németországban oly gyorsan szaporodó szélerőművek energiájának milyen kevés részét lehet félretenni arra az időre, amikor nincs szél. Jelenleg a legelterjedtebb megoldás, hogy a viharban megtermelt árammal vizet szivattyúznak fel magasra, ahonnan aztán turbinákon át megint lecsorgatják szélcsend idején.
Az ezzel a módszerrel akkumulálható energiának többszöröse lehetne eltárolható, ha a szél termelte árammal inkább vizet bontanának, és a hidrogént föld alatti természetes üregekbe préselnék. Ha eláll a szél, a hidrogént gázturbinákban lehetne újra vízzé égetni. Grandiózus terv.
Chevrolet hidrogénautó ezúttal Opelként
A General Motors közel sem olyan elegáns módszerrel alkotott hidrogénautót, mint a Honda az eleve tüzelőanyag-cellásnak tervezett FCX Clarity-vel. Fel is vetettem ezt a próbakörön mellettem ülő instruktornak, aki azt mondta, hogy bizony, a Honda szép és jó, de az övék jobban gyorsul. És ebben teljesen igaza is volt.
Japános miniatürizálás: az első és a második hidrogéncella-generáció
A létravázas, eleve jókora, hétüléses Chevrolet Equinoxot (érdekessége a típusnak, hogy átemblémázva belőle lett a Mi Autónk legnagyobbika is, a Suzuki XL7) úgy alakították át, hogy a harmadik üléssor helyett három nagy hidrogéntartály került a kocsi farába. A V6-os benzinmotor helyére került a tüzelőanyag-cella, a vezérlő elektronika és a villanymotor, amely az első kerekeket hajtja. (A hidrogéncellában a hidrogén közvetlenül vegyül a levegő oxigénjével, a reakció közben elektronok szabadulnak fel).
A kocsi fürgesége annak köszönhető, hogy az Opel (khm, a slusszkulcs fejébe azért még Chevrolet-embléma volt nyomva) FCV cellája közvetlenül is tud áramot adni a villanymotornak, míg a Honda FCX-ben a motor csak a pufferakkumulátorból táplálkozhat, ami jelent némi veszteséget csúcsteljesítményben.
A céges tesztflottákban a hidrogénes Opelre főleg a randa beltér miatt panaszkodnak. Az Opel ezt nagy sikernek könyveli el
Akárhogy is, a hatalmas, billegős félkísérleti autó úgy megy, mint a barom. Tíz másodperc alatt van százon, padlógázra a gumik radírozását még nagyobb tempónál is csak az elektronika akadályozza meg. Tiszta életveszély ez a nagy erő az amerikaiasan lágy rugók, a szelíd fékek közé, a puha kormány elé.
Van is néha gyakorlati törésteszt az Európában tesztüzemben, flottaautóként futó pár tucat kocsival. A gyártó direkt szereti az ilyesmit: minden, a balesetben el nem durrant hidrogéntank jó péer a jövő autójának. Az Opel annak a felhasználói visszajelzésnek is örül, miszerint a hidrogénautóval kapcsolatos legnagyobb kifogás: a kárpitnak ronda szürke a színe.
A következő oldalon végre beülünk az Amperába is!
Szép lassan csak elérkeztünk az Electro-mobility Workshop legfontosabb pontjához, az Opel Amperához. Hogy mi is ez az autó voltaképp, hadd mondja el maga a gyártó:
„Egy liternyi üzemanyagból kell kijönni” – Interjú Frank Weberrel
Az elektromos autók jövője a költségcsökkentésen múlik – mondta Frank Weber
Frank Weber irányította a Chevrolet Volt fejlesztését, majd az Opel terméktervezési igazgatója lett, a hónap elején pedig a BMW-hez igazolt fejlesztési vezetőnek. A német származású mérnökkel Szörényi András kollégám készített interjút.
Weber úr! Mi a különbség a teljes hibridek, például a Prius és az Ampera között?
A különbség lényege, hogy a hibridnél a villanymotor feladata az autót hatékonyabbá tenni, tehát csökkenteni a fogyasztást. A mi autónk célja, hogy egyáltalán ne fogyasszon benzint és árammal menjen. Bárhogy nyomja is a gázt a vezető, a belső égésű motor sosem kapcsol be azért, hogy az autó bizonyos menetteljesítményeket elérjen. A Volt és az Ampera nem hibrid, tisztán elektromos autóként viselkedik az első hatvan kilométeren.
Mekkora az akkuk kapacitása benzinben kifejezve?
Egy liter benzin energiatartalma van a 16 kWh kapacitású akkukban. Mivel a villanymotor hatásfoka többszöröse a belső égésűnek, az Ampera így is eljut 40-60 kilométerre
Az Ampera akkucsomagjának energiatartalma körülbelül egy liternyi benzinének felel meg, ezzel kell megoldani az autózást.
Gondolkodtak más motorban az akkuk töltésére? Az Audi például Wankel-motort tett az A1-be.
Az elektromos autók jövője a költségcsökkentésen múlik. Mi nagyon gyorsak akartunk lenni, ezért egy megfizethető és elérhető technikára szavaztunk. Ma az 1,4 literes szívó benzines a legjobb kompromisszum, de a jövőben más motor is elképzelhető.
Érdekes lenne tudni, hogyan járatják ezt a motort. Mikor a legalacsonyabb a fogyasztás?
Amíg van benzinkút, az Ampera nem áll meg: üres akkukkal benzinből termel áramot. A százon 7 literes fogyasztás jelzi, hogy ez gazdaságtalan
A fogyasztás szempontjából ideális jellegmezőben üzemeltetjük a motort. Egy motor akkor hatékony, ha mélyre nyomott gázzal vezetjük, de kis fordulaton. A 2500-2800 közötti fordulatszám-tartományban ideális a fogyasztás.
Nem volna jobb dízelmotorral termelni az áramot?
Nem, mert mi nagy terheléssel, a gazdaságos tartományban járatjuk a benzinest. A dízelnek részterhelésen jelentős a fogyasztásbeli előnye, de az Ampera esetében minimális volna az eltérés.
Mennyivel olcsóbb elektromos árammal autózni, mint benzinnel?
Jó drága az új technika: az Ampera németországi alapára 42 900 euró. Egy Audi A4 3,0 TDI quattro 300 euróval olcsóbb
Elektromos hajtással az autózás kilométerköltsége nagyjából egy ötöde-egy hatoda a benzines autókénak.
Lehetőleg nem benzinből akarunk áramot termelni. A hatótávnövelő azonnal kikapcsol, mihelyst az akkumulátor elért egy adott töltöttségi fokot, hátha jön egy lejtő, ahol az autó benzinfogyasztás nélkül is töltheti a telepeket.
Várható nagyobb csomagterű modell a Volt és az Ampera technikájával?
Elsőre olyan karosszériát választottunk, amely a piac közepébe céloz.
111 kW-tal többet is menne, de mivel nincs váltó benne, az Amperát nem engedi 160 km/óra fölé az elektronika
A kompakt kategória Európában évi 5 millió autót jelent, de később az Amperának lehetnek kisebb és nagyobb rokonai is.
9 s alatt gyorsul százra, de az Ampera végsebessége csak 160 km/óra. Miért?
A rendszer teljesítménye elegendő volna nagyobb végsebességre, de mivel nincs sebességváltó az autóban, nagyobb végsebességet engedve romlana az elektromos motor hatásfoka. Egy apró előny aránytalanul nagy ráfordítással járna – mondta az Amperáról mindent tudó menedzser.
Szörényi András interjúja
Hogy megy az Ampera?
Ami a mi véleményünket illeti: az Ampera nem csak műszakilag logikus megoldás az olajfüggőség csökkentésére az autózásban, hanem egy tényleg teljesen piacérett, kiforrott, kész autó. Amit nem csak vezetni élmény, de még nézegetni is.
Az Ampera jóval agresszívabb, erőteljesebb dizájnt kapott, mint legfőbb elvi vetélytársa, a Toyota Prius. Alaktényezője rosszabb is annál: a Priusé 0,25, az Amperáé 0,26. A beltérben viszont holtversenyt hirdetnék. A Prius tiszta, harmonikus, de kissé unalmas és szürke belvilága, monokróm zöld műszerfala után az új kihívó zűrős, és logikátlan enteriőrt hozott, de két olyan csilivili színes kijelzővel, hogy na még.
A Chevrolet Cruze-ból ismerős pár részlet, de a két nagy kijelző teljesen új
A Chevrolet Cruze-éra határozottan emlékeztető műszerfalon ugyanis a gyártó nem vacakolt órákkal, mutatókkal. Az Amperában minden műszer virtuális, minden színes és animált, ami a XXI. században teljesen rendben is van. Az ülések kárpitja, a műanyagok minősége viszont alighanem jobb lesz a tényleges szériamodellben – ezek az autók még annyira előszériások, hogy párásodik a lámpájuk, a motorteret pedig le se fotózhattuk, mert egyetlen Opel-logó sincs benne, csak a beszállítói márkajelzések.
A technika viszont már a szériaautóé. Az LG által gyártott lítium-ion cellákat egy amerikai gyárban kovácsolták egyetlen hatalmas, 180 kilós, T-alakú akkumulátorrá. A Volttal vezetési stílustól, domborzattól, széltől függően 40-80 kilométert lehet megtenni egy konnektoros feltöltéssel, a benzinmotor utána kapcsol be, és tölti az akkumulátort, vagy hajtja a kerekeket, nagy tempónál akár mechanikusan, direktben is.
A Levegő Munkacsoport tagjainak jó hír, hogy ha az amperás előre tudja, sokat akar menni, a menüben olyan üzemmódra kapcsolhat, ami a benzinmotor-generátor idő előtti beindításával a normálisnál magasabb szinten tartja az akku töltöttségét. Így elég csak vidéken kipufogni, lakott területen pedig mindig marad elég amperóra arra, hogy ne büdösítsük tovább a városi levegőt.
Hibrid? Nem hibrid?
Négyhengeres benzinmotor, villanymotor, villanymotor-generátor bolygóművel összekötve. Nagy sebességnél van mechanikus kapcsolat a motor és a kerék között, tehát – szerintünk – az Ampera voltaképpen egy máshogy programozott, főleg elektromos üzemre szánt fullhibrid-autó
A GM nagyon szeretné, ha az Ampera, és Chevrolet-ikre, a Volt nem egy újabb hibridként, hanem forradalmi villanyautóként vonulna be a köztudatba. Ezért el is követtek egy hibát. Sokáig maszatoltak, hogy hajtja-e a benzinmotor direktben a kerekeket, vagy csak generátorként szolgál az akkumulátornak és a villanymotornak.
Szerencsére a gyártó mérnökeinek több eszük volt, mint a marketingeseknek. Tehát bizony nagy tempónál, lemerült akkunál direktben is hajt a motor, ami természetesen jobb hatásfokú, mint a főtengely energiájának villannyá alakítása, majd a villanymotorban újra forgássá alakítása lenne. Akit bővebben érdekel a téma, olvassa el Gajdán kolléga, társlapunk, az autóMAGAZIN munkatársa, Év Autója-zsűritag elemzését.
Hogy éppen honnan kapja az áramot a villanymotor – a sofőr számára csak pénzügyi kérdés. Az Ampera 160 km/h-ban maximált végsebességét csak elektromos üzemben is eléri (erre egyetlen hibridautó sem képes, nem úgy vannak tervezve), mindig élvezetesen, nagy svunggal gyorsul, a zaj pedig minimális, akár megy a benzinmotor, akár nem.
Az Opel Amperával évek óta hitegeti Európát a General Motors. Most úgy néz ki, idén tényleg bekerül a német szalonokba. A kereslet óriási: hogy mennyi fogy belőle, csak azon múlik, mennyit tud adni Amerika, ahol Chevy Voltként szintén nagyon vinnék már a vásárlók
Kedves olvasók – ne kérdezzétek hát, melyik jobb: az Ampera vagy a Prius. Attól függ, mennyit és hogyan autóztok.
Ígérjük, ha végre hosszabb távra is kezünkbe kapunk egyet, minden elképzelhető üzemmódban megmérjük majd, hogyan fogyaszt, és mit. Erre azonban még vagy egy évet várnotok kell.
Az Ampera sosem volt még ilyen közel az európai utakhoz. A GM évek óta „hamarosan” elkezdi értékesíteni, de úgy néz ki, most tényleg. Azt ígérik, a kocsi év végén már kapható lesz az igazi Európában, hozzánk pedig valamikor jövő év elején jut el.
Az érdeklődés óriási, az értékesítést egyelőre az az elektrofizikai képlet határozza meg, mennyi Amperát tud leadni Amerika, úgy, hogy maradjon elég Voltja az otthoni piacra.
Egyre többen akarnak árammal autózni benzin helyett – helyes dolog ez. Remélem, még nem késett el a váltással az emberiség.
