150 ezer forint felár: ez kell ahhoz egy Insignia megvásárlásánál, hogy a kétliteres turbómotor megigya az E85 jelzésű, 85%-ban etil-alkoholból, 15%-ban benzinből kevert üzemanyagot is a benzinkútnál. (Az extra még nem került fel az Opel magyar weboldalára, de a szalonokban már rendelhető szeszes autó.)
Ha utánaszámolok, az jön ki, hogy a 385 forintos benzinnel és 280 forintos E85-tel, valamint kétliteres fogyasztás-növekedéssel számolva 25 ezer kilométeren térül meg ez a költség. A cikknek tulajdonképpen vége is van, a lényeg ez. De azért mondunk pár szót a sokadik Insignia tesztautóról is.
Adatlap
Opel Insignia szeszhajtással
| Motor | 1998 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 220 LE |
| Nyomaték | 350 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,6 sec |
| Végsebesség | 242 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 8,9 l / 100 km |
Kétliteres turbó, OPC-látványcsomag, piros
A kocsi egy nagyjából tízmilliósra extrázott, ötajtós Insignia. Az OPC Line nevű csomag sportosabb kinézetet ad neki, a turbós benzinmotor pedig izgalmas menettulajdonságokat és derekas étvágyat.
Nem ez lesz a húzómodell az Insigniából, főleg nem nálunk, főleg nem pirosban. Egy másfél tonnás limuzin, amit főleg cégautónak vesznek mifelénk, legalább 90%-ban dízelként kél el. Ezért jó ez a szín a tesztautónak: hadd látszon róla már messziről, hogy nem a fogyasztása miatt választották.
Az OPC Line felirat bánatot jelent rövid távon, örömet hosszú távon az Insignia utasainak. Az igazi OPC vérforraló hörgése ugyanis ehhez a csomaghoz nem jár, viszont cserébe Budapest-München távon nem kell már Biatorbágynál vattát tömködni a fülbe zaj ellen.
Az igazi OPC hivatalos trailere:
Jól megy, jól fordul, de ebből semmit nem érezni
A /45-ös gumik keménységét elveszi az Insignia sportosan is finom futóműve. A kormány közvetlen, de érzéketlen is, semmit nem ad vissza az útból. A motorhang, az út és a szél zaja szinte teljesen kívül marad a kabinon. Az Insignia OPC Line vezetésében az erős motor adta intenzív gyorsulásélményen kívül egyáltalán semmi sportos nincs.
Kanyarban próbálgatni a határait nem azért veszélyes, mert akár elöl, akár hátul ki akarna törni – a szinte tökéletesen kiegyensúlyozott futóműben semmi szeszély, semmi alattomosság nincs. Hogy mégis ütött a kormány 120 fölött a még alig futott kocsin, az valószínűleg épp ennek a teljes érzéketlenségnek köszönhető. Az ember nem fél tőle, nem is érzi, hogy lassan-lassan csúszni kezd a kocsi, aztán, mikor azt mutogatja a barátnőjének, vagy a haveroknak, milyen jól tapad a piros Opel, már oda is vágta a padkához a kereket. Legalábbis én úgy képzelem, így sérülhetett a futómű valamelyik kollégánál egy korábbi teszt során.
242 km/h a vége, 7,6 másodperc alatt gyorsul százra papíron – katalógus alapján ugyancsak izgalmas ez a nagy Opel. Valójában viszont semmivel nem izgalmasabb vezetni, mint fogyasztásbajnok dízel változatást, az Ecoflexet volt. Biztos megöregedtem, de nem hogy saját pénzből inkább a dízel Insigniát tankolnám, mint a turbós nagy benzinest, de még üzemanyagkártyás céges kocsinak is inkább azt választanám. Egyszerűen harmonikusabb karakter, mint ez a piros.
A beltér nagyon nívós, csak a kezelőszervek logikája kiborító
Bár ez a piros alkoholista már a sokadik Insignia volt minálunk, most sem bírom megállni, hogy ne rúgjak egyet rajta a belső tér furcsaságai miatt.
A gombrengetegben eligazodni – ehhez kevés lenne Jancsi és Juliska morzsaszórása
Első látásra, első beülésre, első szaglásra, tapintásra semmi baj sincs az Insigniával. Sőt. Ha tíz éve azt mondja nekem valaki, hogy lesz olyan Opel, melyben a körbe zárt villámon kívül semmi nem utal arra, hogy nem egy Audi, egy drága Audi minőségi kabinjában ülök, nehezen hittem volna el. Ez pedig olyan.
Az anyagok, a dizájn, az ízléses mértékű krómozás, a puha, puffanósan záródó meghitt szalon, és főleg a kihúzható combtámaszos, remek ülések (ebben a kocsiban ráadásul motoros állítással, két memóriával) a presztízsmezőnybe való, ami nem épp az Opel játéktere volt eddig.
De.
A kormány alsó felét valószínűleg egy jeti tervezte, legalábbis én még nem láttam akkora emberi tenyeret, amihez ne lenne lehetetlenül vastag. A menü kezelőegységét valamiért egy az egyben megismételték a két ülések között is – miért? Csak mert a német luxustrióban középen van az I-Drive, a Comand, vagy a MMI, és már nem volt idő levenni a műszerfalról a pörgethető joystickot?
És ha már két tekerentyű van ugyanarra a célra, miért működnek máshogy? Miért van az egyiken lenyomható gyűrű és négyállású gomb, a másikon meg nem, ha ugyanazokat a funkciókat végezhetjük velük?
Az elektronika tud olyat, hogy kiszállás előtt elhúzza az ülést a kormánytól. Pocakosok öröme. De miért nem tolja vissza beszállás után? Nyúlkálhatunk a gombért. (Szerencsére a funkció a menüből kikapcsolható.) És végül a kedvencem: ha lekapcsolom a rádiót a hangerőszabályzó megnyomásával, miért kapcsol ki a navigáció is azonnal?
No sebaj, megszokhattuk, hogy az Opel gyakran ad el béta teszteléses állapotú kocsikat szériának. Ahogy a kifutott Vectra első szériájában kipróbált, be nem kattanó, csak elektronikus indexkar és a csak menüből, sok lépcsőben kikapcsolható légkondi valahogy szép óvatosan, minden csinnadratta vagy fészlift nélkül kifejlesztődött az Opelekből, ezek az apróságok is orvoslódnak majd.
Erre a folyamatra utal, hogy az Insignia belsejéhez látványában nagyon hasonló új Astrában ezek a gondok már mind-mind meg vannak oldva.
Szesztestvérek
Etanolra felkészített kocsikat az Opelen kívül a Ford kínál, de nem ebben a kategóriában (a Focus és a C-Max rendelhető E85-üzemmel). Az Insignia egykori unokatestvére, a Saab (most már nem a GM, hanem a holland Spyker tulajdona) az Insignia padlólemezére épített 9-5-öst kínálja E85-üzemre felkészítéssel – ugyanezzel a motorral. Csak kicsit drágábban: annak 12 millió forint az alapára.
Azzal a tanulsággal adtuk vissza a tesztautót, hogy drága, erős autó esetén sem hülyeség ez a gyári etanolüzem. Legalábbis annak, aki nem szereti a gázolaj szagát, és jobban kedveli a teljesítményt a nyomatéknál. A 13 liter átlagfogyasztású Opel (városban 14 felett lehet számolni) listaáron 750 ezer forinttal drágább, mint 160 lóerős dízel megfelelője lenne.
Üzemeltetésben persze még 280 forintos E85-ár mellett sem térül meg soha a felár – de akinek kell az a 60 lóerős extra teljesítmény, sokkal-sokkal jobban jár, ha szesszel autózik, mintha tiszta benzinnel.
