Mi a közös a Porsche 911-ben és a Mazda MX-5-ben? Mindkettő sikerrecept. Jó példái annak, hogy egy ütős alapötlet nem kíván radikális változást. Lehet csiszolni, reszelni, a kor ízlése szerint, de az elgondolás ugyanaz marad.
Ahogy a németek farmotoros aszfaltréme úgy a Mazda kétüléses kabriója is egyfajta etalont képvisel kategóriájában. Szinte már minden rivális kihalt körülötte, a piac elfordult az angol roadsterek örökségétől, a nyers vezetési élményre építő kétüléses, hátsókerekes felépítés fehér hollónak számít, a Mazda mégis vígan lubickol a sikerben.
Több mint két évtizede a csúcson
1990 óta immár több mint 900.000 Miata gurult le a gyártósorokról, ez pedig elképesztő adat egy kifejezetten hobbicélra tervezett kocsitól. Milyen agyzsibbasztó, vágygeneráló, titkos elektronikát építették be a japánok, hogy szinte bárki elcsábul a vidám kanyarvadász láttán? Kokaint szimatoló kopóként kerestem a választ az együtt töltött napok alatt, és bevallom nehéz helyzetben vagyok most, a jegyzőkönyv megírása során. Hiszen kamaszkorú autósmagazinok ronggyá olvasott pörköltfoltos lapjai árulkodnak, nehéz újat mondani a kis kabrióról. Szinte évente előkerül valahol, és mindenhol édes ömlengés árad a sorokból, most pedig engem is környékez, de ígérem ellenállok.
Körülbelül ennyi poggyász elég is, napszemüveg és amorf masszává lágyult táblás csoki
Már húsz éve is mindenki dicsérte a frissnek ható, tekinteteket vonzó formát, a tradicionális hátsókerékhajtást, precíz váltót, és a pofonegyszerű vászontetőt. Kivétel nélkül méltatták a kellemesen sportosra hangolt futóművet, és az angol roadster hagyományok hithű követését. Ez a komoly siker bekapcsolta a „bevált csapaton ne változtass” üzemmódot a Mazdánál, így nehéz helyzetbe kerül az, aki új részletet akar felfedezni az MX-5 körül.
Az elmúlt két évtized legszembetűnőbb változása a bukólámpa eltűnése és a keménytető megjelenése volt, és ez így van jól. A Mazda MX-5 nem hízott el, nincs leterhelve, telezsúfolva felesleges kacatokkal, utolsó mohikánként pisál szembe a széllel, és mi ezért szeretjük.
Minden évben akad ürügy, amiért a jó idő beköszöntével írni kell a Mazda kabriójáról. Esetünkben ez nem más, mint a kétliteres benzinmotor hazai debütálása. Hiányzó láncszem volt, külföldön már régóta pörgött a 160 lovas szív, és végre idén mi is megcibálhattuk a bajszát. Kitűnő örömautó a 126 lóerős kivitel is, de a néha kipattanó őrület szikráját nem lobbantja lángra. Fültől fülig ér a mosoly, szó se róla, de az új motor erőtöbblete önfeledt nevetést, sőt sátáni kacajt varázsol a sofőr arcára (a hátsó gumikra pedig markáns kopásnyomot).
Még azelőtt beindulsz, hogy beindul
A hormonok táncához igazán még járó motor sem kell, a látvány is pont elég. Az MX-5 sosem volt kifejezett szépség. A maga módján tökéletes, és mágnesként vonzza a tekinteteket akár Uma Thurman. Csak azt nem tudjuk megmagyarázni, miért.
Az évek során szopott gombócból mokány aszfaltgyúróvá vedlett, ezt a hatást főleg a kerekeket ölelő vaskos sárvédőívek, és a két sandító szem között ülő teli szájjal vigyorgó hűtőnyílás éri el. A roadsterekhez hű rövid farhoz érve azonban mindig elkopott a ceruza, a lámpatest leheletfinom modernizálásán kívül itt nem történt érdemi változás.
Az összkép mégis a centiméterek egyszerű játéka miatt teljes és elragadó. Mert ez az autó a szó legradikálisabb értelmében alacsony. Az egész bódé pont addig ér, ahol az álló férfiember zsigeri vágyai koncentrálódnak, a sportos Audi és Alfa Romeo sofőrök mintha toronyban ülnének a Mazda MX-5 höz képest. A bekászálódás mozdulatsora minden eleganciát nélkülöz, de ha már bejutottunk, otthonosabban érezzük magunkat, mint nyolc hónapos magzat az anyaméhben.
Ló és lovasa
A hasonlat nem véletlen, a japánok 20 év tapasztalatát gyúrva, csiszolva akarnak szimbiózist létesíteni a gép és az ember között. Jinba Ittai, japánul a ló és lovasa, ahogy ők fogalmaznak. A szlogen mindennél pontosabban írja le a vezetés közben agyunkban végbemenő kemikáliai vihart. Ez az autó nincs süketszobába zárva, mint átlagos társai. Jelzései nem vesznek el kényelmet szolgáló puha szivacsban, és tompa elektronikában, az alattunk futó utat közvetlenül saját bőrünkön érezzük. Ha pedig értjük a szavát, már csak a választ kell megfogalmaznunk. Vagyis jobban szólva a parancsot, mert a Miata minden mozdulatunknak engedelmeskedik.
A pengeéles kormányzással kedvünkre rajzolunk ívet, ilyen szervót kívánok minden autóba, feszes és végre kerekeket lehet sejteni a rudazat másik végén, nem csak egy útválasztó elektronikát. A váltó szintén zenész, és látjátok, megígértem a cikk elején, hogy nem kezdek habzó szájú rajongásba, ennek ellenére úgy örvendezek a hatgangos alkatrész felett, mint hatvanas évekbeli tini lány egy Beatles koncerten.
(Erről az autóról Trabarnának is megvolt a véleménye, nézzétek!) – Videónk elkészítéséhez ezúttal is Canon-kamerát használtunk.
Inkább nem is ragozom tovább, a váltó egyértelmű etalon húsz millió forintig, a fékek nemkülönben. A Bilstein futómű elöl kettős keresztlengőkarral, hátul multi-link felfüggesztéssel harcol a fizika erői ellen. Nem üti le fogunkról a koronát, inkább élvezetes, mint kőkemény, arra éppen elég, hogy a fenekünkkel le tudjuk olvasni az útra mázolt stop feliratot.
Beszállni körülményes, de utána ölel a Recaro akár anya a gyermekét
Koronázási ékszerünk csúcsköve pedig maga a motor. Az egyszerű, régi vágású szívó-benzines, hirtelen gázra horkantva, egyenletes erővel megindítva a 160 tagú ménest. Elég egy piroslámpás nyargalás, hogy örökre elrejtsük a műszerfalon megjelenő 10 literes átlagfogyasztási értéket, és csak a percenkénti több ezer robbanás zenéjére koncentráljunk.
Összeszedve a volán mögött töltött perceket, a japánok eltalálták, hogy hol pont jó. Tudjátok, mint amikor valakit megkértek, hogy vakarja meg a hátatok, és két perc navigálás után talál csak bele a közepébe. A Mazda MX-5 erről a pontról indul.
Találtam rosszat is!
Eddig egy árva szó sem esett felszereltségről, kényelmi extrákról, és pont ezen a téren akartam egy jó adag fekete levest a Mazda nyakába borítani. 8,5 millió forint és nem hallgathatom kedvenc számaimat pendrive-ról? Hol marad a középkonzolba integrált egérmozi? Csak két irányban állítható kormány? Még a klíma is csak a jó öreg tekergetős fajta, sehol egy LCD hogy bámulhassuk a hőfokokat. De tudjátok mit? Az első száz kilométer után tudtam, ez egyáltalán nem számít. Az autópálya ahol az ember zenét hallgat, klímát tekerget és navigátort analizál, ott ebben a Mazdában úgyis csak azt figyeled, hol van a legközelebbi lehajtó. Az MX-5 meghal kanyargós út nélkül. Sofőrje nemkülönben.
Adatlap
Depresszió ellen – Mazda MX-5 2.0
| Motor | 1998 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 161 LE |
| Nyomaték | 188 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,6 sec |
| Végsebesség | 213 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 7,6 l / 100 km |
Célszerszám ez, városi forgalomban fáj a fejed a közvetlenül arcodba okádott koromtól, autópályán pedig a zaj és az élményelvonás okoz fizikai fájdalmat. Országúti csorgás napos időben, vagy gumisiránkozással kísért kanyarvadászat, ebben igazi ász a Mazda MX-5.
Ez pedig az egyetlen hiba, és nekünk, átlagembereknek végzetes. Mert ha a magunkfajta hosszú évek megfeszített munkájával összegyűjt egy autóra 8,5 milliót, akkor már nem kétszemélyes kabriót vesz, hanem egy igazi lélekölő családi batárt.
Pedig a mókuskerékben megfáradva a pirulák helyett, egy ilyen autó gyógyír lehet a lelki bajokra. Ha pszichiáter lennék, felírnám. Mikor már nem rajzol a cerka, vagy hiába várjuk az álommanókat, elég egy hétvégén át tartó kúra, napi 2×100 kilométerrel a főétkezések előtt. A nap végén pedig el lehet felejteni a rúzssínű altatót, és a kék vágyfokozót, a vér oda száll, ahova kell.
