A Vezess.hu alapvetően egy autós magazin. Ha véletlenül mégis motorról írunk néhanapján, az tuti nem akármilyen motor. Utoljára a hathengeres, boxermotoros, négymázsás Honda Gold Wing járt nálunk hivatalos teszten, de most a BMW-nél is megjelent egy olyan motor, amit nem tudtunk kihagyni.
Gonosz rovar angyalszemmel: a BMW autók fénygyűrűje a motorra is felköltözött
6,2 millió extrák nélkül – ez az olcsóbb változat
A K1600GT még csak nem is a legdrágább a BMW-motorok közül. A hátsó dobozzal is felszerelt, hátrébb nyúló kormánnyal, mélyebb üléssel inkább kényelemre mint sportosságra hangolt GTL még ennél a 6,2 milliónál is képes többe kerülni 600 ezer forinttal. Jézusmária, mi lehet abban, ami ebben nincs?
Tesztmotorunk feláras tételeit ugyanis csak a navigáció (Garmin Zümo) és a hifi-berendezés képezték, minden más már alapáron jár a motorhoz. Vagyis széria az ülés- és kormányfűtés, a tempomat, az elektronikusan állítható futómű, a távirányítós, riasztós központi zár, a leszerelhető oldalkofferek, a menüvezérelt fedélzeti számítógép, a motoros plexi, sőt, ami nélkül mindez mit sem érne: egy nagyon-nagyon jó, erős, biztonságos, kezes túramotor.
4,5 perces gyári videó
Hatalmas, erős, de nagyon szelíd
A K1600GT 3,2 mázsás tömegével az az öt perc volt keserves, amíg kimanővereztem a BMW-székház sorompós portáján. Aztán Budapest belvárosa felé a gyorsforgalmin szép lassan összeszoktunk, már mertem előrenyúlva kinullázni a kilométer-számlálót is. Az Osztyapenkótól kifelé már a menüben babráltam a rádióval és a számítógéppel, otthon pedig úgy csattintottam le hanyagul az oldalsztendert a kapuban, mintha ezen a BMW-n jöttem volna a világra.
A BMW válasza a chopperesek Shotgun-kipufogóira
A futómű lágy, mégis precíz, az előredöntött blokkal nagyon alacsonyan van a súlypont, a nyereg magassága átlagos testalkatú motorosoknak is jó. A fékek jól adagolhatók (a jobb kormányszarvon a fékkar kombináltan, egyszerre lassít elöl és hátul), természetesen ABS-es a rendszer.
A kuplung kellemesen puha, a váltó viszont kőkemény, csattogós, az a fajta, amelyre a próbaútról visszatérő kérdő tekintetű vevőjelöltnek azt szokta mondani az eladó, hogy az első kétezer kilométeren majd bekopik. Én szeretem az ilyen váltót, mert sosem kétséges, megvan-e a következő fokozat.
| Műszaki adatok | |
|---|---|
| Motoradatok | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1649 |
| Furat x löket (mm) | 72 X 67,5 |
| Hengerek / szelepek száma | 6/24 (soros motor) |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 118(160)/7750 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 175/5250 |
| Méretek | |
| Hosszúság/szélesség/ülésmagasság (mm) | 2324/1000/750 |
| Tengelytáv (mm) | 1618 |
| Menetkész tömeg (kg) | 319 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 24 |
| Gumiméret | 120/70 R17 / 190/55 R17 |
| Alapár (forint) | 6 118 000 |
A motor papíron 160 lóerős. Viszont mivel ezt a teljesítményt az alapjárat-közelben is 175 Nm nyomatékot leadó hat henger csak majd’ nyolcezres fordulaton adja le, a K1600GT-tulajok jelentős része talán soha nem fogja megérezni, mire is elég 160 lóerő az egy hátsó keréken.
Autókban megszokott szélességű műszeregység a kormány előtt
Az oldalsztender beállítása kifogástalan, a középtámaszra viszont nagy erővel lehet csak fellendíteni a motort
Hibák
A K1600GT hatalmas, de nagyon kezes, okosan, logikusan, igényesen felépített motorkerékpár. Összevissza három olyan dolgot sikerült regisztrálnom, amit én a menedzseri főiskolai diplomámmal másképp csinálnék, mint ahogy a német műszaki mérnökhad jónak gondolta.
Az egyik a középtámasz. Nagyon nehéz ráemelni a gépet, lelökni pedig még az én mázsás alkatommal is olyan manőver, ami leginkább egy műbika-rodeó használatára emlékeztet. Kicsit jobban kibalanszírozhatták volna a rendszert.
A navi kicsit messze esik, de összességében igen jól áttekinthető a bonyolult műszerfal
A BMW K1600GT másik nagy hibája a kulcsa, pontosabban a kulcstartója. A központi zárat és a riasztót aktiváló távirányító külön egységként lóg a kulcs mellett a karikán, ami a XXI. században, a kulcs elővétele nélkül nyitható és indítható autók korában eléggé érthetetlen. Miért nem tették a kulcsfejbe a rádiós egységet? Szerencsére a BMW egy öklömnyi méretű cipzáras neoprén tokot is fűzött a kulcskarikára, ami olyan idegesítően és zajosan csattog a gyújtáskapcsoló mögött a szélben 80 felett, hogy na még.
A harmadik hiba – a váltó. Nem is a hangos, kapcsoláskor férfias erőt igénylő szerkezet, hanem a fokozatok kiosztása. A hatfokozatú váltóból nyugodtan ki lehetne dobni az egyest, a hármast és az ötöst; a hihetetlenül nyomatékos motor gond nélkül elvan, ha kettesben kell indulni és kettesével csattogtatja az ember a fokozatokat.
Ugyanakkor a hatodik érthetetlenül rövid. Egy ugyanekkora benzinmotorral egy BMW autó 3000 körül forogna 130-nál – miért kell ezt a hathengeres, negyedakkora tömegű motort 4000 felett kínozni ugyanilyen tempónál? Hogy szebb legyen a hangja a sztrádán?
Hátulról is egyértelmű, hány henger van elöl
A K1600GT egyébként tökéletes. A bal markolaton lévö forgatható-döntögethető gyűrű, ha tetszik, a BMW-motorok i-Drive-ja könnyű, gyors navigálást tesz lehetővé a logikus menüben. A dobozok zárása, nyitása a gombokkal és a felpattanó behúzókallantyúkkal egyértelmű, könnyű: a nagy BMW-be élvezet a pakolás.
A műszerfal szép és átlátható, a rádió még bőven 100 felett is élvezhető minőségben szól a hangszórókból, a motorosan állítható plexi mintaszerűen veti a szelet nagy tempónál és kis sebességnél is.
A legjobban mégis az tetszett, mennyire nagybetűs Motor tudott maradni ez a 2011-es hájtek gép is. Burkolt túragépként is látni engedi a különleges motorblokkot, a hengerfejet, az erőátvitel házát. (Nők soha nem fogják megérteni, férfiak pedig soha nem fogják tudni megmagyarázni, miért bizsergető látvány egy-egy csupasz öntvény a két kerék között, pedig az.)
A nyereg egy kulcsos zár kikattintásával levehető, alatta katonás, de legalábbis BMW-s rendben ott a csavarhúzó, az akkumulátor, a biztosítéktábla, hogy az ember ne érezze, hogy csak júzer a gépen, és nem kapta meg a forgalmival és a kulccsal a rendszergazdai jogosultságokat.
Ennyi pénzért ezt kell venni
A BMW K1600GT árát, méretét, komfortját figyelembe véve a leglogikusabb vetélytársnak a boxer-hatos, szintén tempomatos, rádiós, hátsó ülésfűtéssel is felszerelt Honda Gold Wing tűnik. Pedig nem egy pályán versenyeznek.
A nagy Honda ízig-vérig amerikai gép, hiába japán. Nem igazán komfortos a sztrádán, esetlen a városi forgalomban, és majd’ egy mázsával nehezebb a BMW-ért.
Más túragép meg nem nagyon van ennyi, mármint ilyen sok pénzért. Ha tehát valaki úgy érzi, nem élhet hatmilliónál olcsóbb motor nélkül, és Európában akarja használni nagy, erős, drága kétkerekűjét – hát ez az ő gépe.
Vagy, ha az esélyt sem akarja megadni a szomszédnak, hogy drágább játékot állíthasson a garázsába, hát a K1600GTL.
