Pár hónapja találkoztam először az új Nissan Micrával. Mit ne mondjak, feledhető találkozás volt: jól megcsinált, de teljesen jellegtelen kisautó, kopogós műanyagbelsővel, unalmasan aranyos külsővel. Praktikusabb és tágasabb lett, mint elődje volt, de sokkal kevesebb személyisége van, mint amennyit a békalámpás kis furafenekű régi magénak tudhatott. Amolyan igazi jóféle japán kocsi ez az új Micra: nehéz döntés megvenni, de utána nagy öröm birtokolni.
Az egyetlen érdekes dolog a korábbi európai Micra-bemutatón az volt, hogy elmondták: hamarosan jön az 1,2 literes, háromhengeres, kompresszoros feltöltésű csodamotor is a kisautóba. Így hát egészen eddig számoltuk a napokat. (Társlapunknak, az autóMAGAZIN-nak kicsit kevesebbet kellett számolni, ők zárt pályán már vezették a kocsit.) És most, végre, közúton, forgalomban, sőt; még a korlátozás nélküli német Autobahnon is kipróbálhattuk a magyarul kompresszorosnak, angolul sokkal szexibb módon supercharger-esnek, Nissanul pedig prózaian csak DIG-S-nek (Direct Injection Gasoline with Supercharger) nevezett Micrát. Kíváncsian ültem be a kormánykerék mögé: nézzük, megérte-e várni!
Miért nem hibrid?
Illusztrációk a sajtótájékoztatóról
Bár a Nissan Észak-Amerikában több hibridmodellt is értékesít, nem kezeli stratégiai célként a hibridtechnológiai fejlesztéseket. Azt mondják, két fejlődési irányra fókuszálnak a személyautók fejlesztésében. Az egyik a teljesen elektromos hajtások tökéletesítése, a másik hagyományos motorok veszteségeinek csökkentése. Ez utóbbi szellemében jött létre a Micra kompresszoros motorja. Jól hangzik, de azért megjegyzem zárójelben, hogy a hibridautók épp a hagyományos hajtásláncok üresjárati és lassítási veszteségeinek csökkentésére jöttek létre, szóval azért a Toyota, a Honda, a német presztízsmárkák, sőt, manapság a Peugeot és a Volvo útja se hülyeség. Ezek a gyártók a kompresszor helyett mintha jobban hinnének a hibridrendszerekben.
Nem érte meg várni
Az új csodamotorral a Micra nem vált bővérű fenevaddá, izgalmasan hörgő sportkocsivá, városi streetracer-autóvá. Négyezres fordulatig fel se tűnik, hogy nem egy jó kis hagyományos 1,4-es, netán 1,5-ös japán kiskocsiban ülünk. Csak a jellegzetes (bár nagyon halk) háromhengeres motorhang és a kifejezetten dinamikus haladás szokatlan keverékéből gyanakodhatnánk valami trükkre.
Azt kell hallani a filmen, hogy mennyire alig hallható a kompresszor
Négyezer felett viszont elkezd hallhatóvá válni a csavarkompresszor fémes sivítása. Mivel ez a fajta feltöltő épp arról híres, hogy hirtelen átmenetektől mentesen segít növelni a teljesítményt, a turbós motorok lórúgása, az erő hirtelen megugrása nem jelentkezik. Csak az a fura, hogy a kicsi, 1,2 literes háromhengeres motorral szerelt városi autó az autópályán egykedvűen gyorsul 130-ra, majd 140-re, 160-ra, sőt, 180-ra.
Szóval a kompresszoros Micra nem az az autó, ami minden utazás során vigyorra húzza a sofőr száját. Élményautónak jobbak a turbós versenytársak, a Volkswagen vagy épp a konszerntárs Renault 1,2 literes feltöltött négyhengeresei. Csak azok mintha jobban, sokkal jobban megkérnék a kútnál a százlóerős (na jó, a Nissannál majdnem-százlóerős) teljesítmény árát.
Ha nem is 4,1 liter százon, de 6 gond nélkül
A Nissan nem sportkocsinak, de még csak nem is igazán sportos kocsinak szánja a kompresszoros Micrát. Felmérésük szerint a kisautó-vásárlók 22%-ának az ár, 18%-ának a kis fogyasztás számít a döntésben. Csak 7%-nyi vevőt érdekel kimondottan a teljesítmény. És, bármilyen furán is hangzik elsőre, épp ezért lett kompresszoros a Micra.
Városi autó azoknak, akik a sztrádán sem szeretnének szégyenben maradni
A kompresszor csak akkor forog, ha szükség van a magasabb teljesítményre, ha csak félgázon autózunk, egy kis kuplung leoldja az ékszíjtárcsáról a hajtást. A vezérlés természetesen fokozatmentesen variálható, de még olyan apróságokra is figyelt a Nissan, hogy ipari gyémánt-szerű bevonattal lássa el a szelepemelőket, a további súrlódási optimalizálás érdekében.
A motor természetesen leáll piros lámpánál, a generátor pedig, ha csak teheti, úgy tölt, hogy a motorfékezések idején termeljen áramot az akkumulátornak, ne a drága benzin energiáját eméssze ő is gyorsításkor, haladáskor. És persze a kocsi olyan könnyű, amilyen csak lehet a biztonsági, kényelmi és gazdaságossági szempontok figyelembe vételével: 980 kilót nyom. Az aerodinamikára is odafigyeltek: a módosított orral és a hátsó szárnnyal a kompresszoros Micra alaktényezője 0,29, míg a szívómotoros változaté 0,31.
A bonyolult műszaki megoldások és a gondos tervezés eredménye, hogy a 98 lóerős feltöltött motor katalógus szerint 0,9 liter benzinnel kevesebbel eljár, mint a 80 lovas szívóváltozat.
| Adatlap | |
|---|---|
| Motoradatok | |
| Lökettérfogat (cm3) | 1198 |
| Hengerek/szelepek | 3/12 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 72[98]/5600 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 142/4400 |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 11,3 |
| Végsebesség (km/h) | 180 |
| Fogyasztás | |
| Vegyes (l/100 km) | 4,1 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 95 |
Azért az élet sosem olyan szép rendezett, mint a papír. Az autógyárak mára zseniálisan alkalmazkodtak a steril, egyértelműen meghatározott európai fogyasztásmérési szabványhoz. A próbapadon elképesztő eredményeket tudnak produkálni a kocsik; a dízeleket megszégyenítő 4,1 liter is fantasztikus érték ettől az erős kis benzinmotortól. A valóság azonban más.
A motoron semmi különös nem látszik, pedig technikai ínyencséget rejt
Néha kicsit meghajtva, egy párkilométeres sztrádaszakaszon végsebességig űzve, de többnyire azért a szigorúan megállapított és még szigorúbban bekamerázott Berlin környéki országutakon és kisvárosokban szerényen, óvatosan autózva 5,7 literes átlagot mutatott a számítógép a 110 kilométeres tesztút után.
Nem rossz érték egy majd’ százlovas benzines kisautótól (a turbósok 7-8 liter között szoktak enni), de azért egy másfél literes dízel vetélytárs, mondjuk egy Yaris 1,4 D-4D ennél legalább fél literrel kevesebbet kért volna. Épp ezért fog kevesebbe kerülni a Micra, mint a dízel Yaris.
Miért nem jön az elektromos Nissan Magyarországra? – villáminterjú a Nissan közép-kelet európai igazgatójával
A repülő indulására várva még a Liszt Ferihegyen sikerült beszélnem pár szót Philippe Saillard-ral, a Nissan Sales Central and Eastern Europe, az összevont közép-kelet európai értékesítő Kft. ügyvezető igazgatójával.
Philippe Saillard, a Nissan kelet-európai ügyvezetője
Fő kérdésem az volt, amit mostanság minden márka vezetésének fel szoktam tenni, de a Nissan Leaf, a 2011-es Év Autójának, az első elektromos Év Autójának gyártójának mindenképp fel is kellett tennem. Tervezik-e, hogy az elektromos autókat a közeljövőben Magyarországon és a térségben is érdemben forgalmazni kezdik?
Nos, nem tervezik. Az okok ugyanazok, mint a konszerntárs, az elektromos irányban ugyancsak építkező Renault esetében. A cseh kormány kivételével a térségbéli kormányzatoknak nincs stratégiája, terve a villanyautókkal kapcsolatban. Nincs akár állami, akár látható magánkezdeményezés az infrastruktúra fejlesztésére, töltőpont-hálózat kialakítására. Márpedig amíg nincs hova bedugni a városi villanyautókat, addig egy importőr se fog árulni városi villanyautókat – hisz a marketingköltség jobbára kidobott pénz volna. Pár elvetemült zöld érzelmű gazdagon kívül nem találnának vevőket.
Kedves magyarok: aki szeretné, hogy az ország ne maradjon le a füstmentes, csendes, világszerte zajló villanyautó-forradalomban, nyomassza hát bátran választott képviselőit, hogy esetleg ezzel a témával is lehetne foglalkozni mind országosan, mind regionálisan. Biztató jelek vannak, de még ugyancsak gyerekcipőben járunk az utcák villamosításával kapcsolatban.
Mennyibe kerül a különleges technika?
A Nissan egyelőre nem tudott pontos magyarországi árakat mondani, de általános európai ökölszabály, hogy a kompresszoros motort kétezer euróval lövik a sima, 80 lóerős szívóváltozat fölé. A magyar árképzésben pedig szempont lesz, hogy a kocsi ne legyen drágább az említett dízel Yarisnál.
A csendesebb, finomabb járású benzinmotor, a nagyon kímélve hajtva azért mégis majdnem-dízeles étvágy és persze a tágas, csendes, jól felszerelt Micra a motor körül így alighanem alkalmas lesz arra, hogy jó pár dízelben gondolkodó kisautó-vásárló szívét és eszét is elhódítsa.
Műszaki érdeklődésű vásárlók előnyben: a háromhengeres, csavarkompresszoros Nissan olyan extrát is ad a takarékosság, a csekély károsanyag-kibocsátás mellé, amit más senki. Nem hogy a kategóriában, de egyáltalán.
Kompresszor, mint a Mad Max-elfogóautóban? Ugye, milyen jól hangzik?
