Alpinista? Sármőr? Kispolgár?

Égnek áll az Antara hegyes orra, csak kósza bárányfelhőket látni az ülésből. Megfontoltan kapaszkodom felfelé a mesterséges dombon, amelyet kezd benőni a gaz. A durván meredek emelkedőt önjáró lövegek lánctalpai alá építették még az antivilágban, a tesztautót egy rég megszűnt harckocsizó ezred egykori gyakorlópályáján próbálom.

Tartósan 1800-at forog a 2,2-es dízel blokk a minihegyek meghódításakor, miközben balra elöl pattan egyet a futómű, aztán jobbra hátul felnyikordul valami. Semmi probléma, stabilan tartok az ég felé. Csak a csipkebokor karcos ága hozzá ne érjen a „szénfekete” fényezéshez (ára 140 ezer forint). Idővel egy-egy izmosabb fűcsomótól is félteni kezdem a legpufibb Opelt, gyorsan kiderül, hogy a sima földúttól is tartani kell.

Néhány keménnyé száradt sártúrás válik a talajtól olyan tizenöt centire lelógó műanyag spoiler gyilkos ellenségévé. Ha nem figyelek, már az átlagos földút is leszakíthatja az Antara orrának aljáról. A tesztautó pofáján sportosnak gondolt dizájnelem szinte lehetetlenné teszi még a hétvégi telek meglátogatását is. Hiába mászna jól, se felező, se olcsó alumínium-lemezekből így-úgy összeszegecselt és emiatt üthető vágható borítás – nyilvánvalóan nem hegymászó az összkerekes Antara.

Ütés az arcra

Kikanyarodva a civilizációba, kezd leperegni a friss por, lenullázom az aszfaltútra érve a brutális fogyasztási adatot. Állítanék a klímán is, ha megtalálnám egyből a középkonzolon, amely bombatámadás utáni szétszórtságot mutat. Persze, ha valaki évekig együtt él az Antarával, idővel kiigazodik ezen a gomberdőn. De azért gyakoroljon álló helyzetben, előre. Amúgy fullasztó hőségben is gyorsan lehűti a belsőt a légkondi, félerő fölött már csontig hatol, érdemes finoman kezelni.

Ennél jóval sokkolóbb élmény a navigáció képének előhívása. Az tényleg arcon üt, nem úgy, mint a hűs gépszél. Emlékeznek még a C-64-es játékok apró kockás grafikájára? Még nem pelyhedzett az állam, amikor utoljára ilyet láttam… az Antara naviját megelőzően. Eközben persze normálisan dolgozik a 184 lóerős (400 Nm nyomaték) motor, kirívó pozitívummal, de negatívummal sem hívja fel magára a figyelmet, bírja az 1864 kilogrammot.

Az imádott nagymamám azt mondaná, hogy ő bizony észre sem veszi, mikor vált a hatfokozatú automata, én viszont azt mondom, hogy lassabban, mint a prémiumautókban, de nincs bántó hibája. A húzós kanyarokban kissé dől a 184 centi magas test, ne nagyon rángassuk az amúgy is kissé tompa kormányt. Lassan hazaérünk Budapestre, 7,5 literes átlagot mutat a kompjúter 60 kilométer megtétele, és olyan 90-es átlagsebesség után.

Kés a szívbe

Szerintem elölről egész jól néz ki az Antara. Ezt csak azért hangsúlyozom, mert az együtt töltött hét alatt azt tapasztaltam, hogy mások szerint nem annyira. Egészen pontosan: nem vonzotta a tekinteteket. Nem új kocsi, oké, de azért a nagy fekete szabadidő-autókkal a suttyók szívesen sármőrködnek, hivalkodnak kicsit. Na, ezzel nem fognak.

Nullázom ismét a fogyasztásmérőt, városban autózunk a legdurvább dugóban. A szinglik elnéznek az Antara mellett, itt az ideje, hogy elképzeljem, kétgyerekes családapa vagyok. Márpedig ha az vagyok, akkor az autó használhatósága és a fenntartási költsége áll mindenekfelett.

Az utastér helykínálata átlagos elöl és hátul, a csomagtartóval viszont több probléma akad. A jármű építéséből adódóan kényelmetlenül magas a perem, az 402 literes raktér viszont alacsony. Igaz, az összecsukható babakocsik inkább szélességet igényelnek, nem égig érő rakteret, de azért nem árt, ha lehet még rájuk pakolni. Ezt minden kétgyerekes családapa tudja, a képzeletbeliek is.

Közben cammogunk, cammogunk, több napnyi cammogást követően (mint oly sokan, én is a reggeli dugó idején megyek munkába, a délutáni idején hazafelé) megállíthatatlanul kúszik felfelé a fogyasztás, amely dugóban a kijelzőn eléri a 17-18 litert. Ez kés a családfenntartó szívébe. Hétvégén, amikor lendületesen járható a város, engedékenyebbek a zöldhullámok, elmegy 8-10 literrel, de hát annyit kellett volna fogyasztania hét közben.

Lyuk a zsebbe?

Előre jó kilátni a forgalomra, a mögöttünk haladó (vagy parkolás idején álló) kocsinak azonban csak a tetejét látjuk. Korrekt tolatóradar segít elöl és hátul is, bár az első nem mindig sípol a tesztautóban, egyébként könnyű megszokni a jármű méreteit, és a szűkösebb mélygarázsokban is könnyedén befér a legtöbb helyre az Antara.

De belefér-e a családi költségvetésbe? A magas fogyasztásról nem lehet vitát nyitni, a tesztautó 10,9 milliós vételáráról már inkább. Viszonyítás kérdése ez is. Szerényebb, mint a prémiumtrió hasonló méretű kocsijainak az ára, de éppen olcsóbbakat is találni a piacon. Aki beleszeret, annak nem vág lyukat a zsebébe, nagyjából átlagáron vásárol, ha már ebben a kategóriában gondolkodik.

De ki az, aki beleszeret? Hogyan határozza meg maga az importőr a nem hegymászó, nem sármőr kocsi célcsoportját?  „A jelenlegi Antarát csak tavasszal kezdtük forgalmazni, eleinte (még a japán földrengés miatt) gond volt a gyártással, nyár óta 7 darabot adtunk el. Eköré nem tennénk komoly piaci elemzést…” – szól a hivatalos válasz.