Nuovo Thema? Óóó, va bene!

Hamis  –  mindennemü igazság ellentéte; egy elméleti tétel hamis a. m. nem igaz; erkölcsileg hamis a. m. erkölcstelen, képmutató; esztétikailag hamis a. m. nem szép, nem fenséges, nem klasszikus stb., csak annak látszatát hajhászó; hamis kép, szobor, könyv, irat, váltó, mely nem attól származik, kitől származottnak mondják.
(Forrás: Pallas Nagylexikon)

Nem is tudom, hogy versenyképesség szempontjából melyik rosszabb Európában: egy Lanciára ragasztani Chrysler plecsnit, vagy egy Chryslerre írni azt íves betűkkel, hogy Lancia. A hazai utakon utóbbira látunk majd (néhány) példát. A Daimlert pár éve majdnem jég alá húzó amerikai cég és a Fiat együttműködésének (lásd keretes írásunkat) első két modelljét a héten próbáltuk ki az olasz ipar szürke várában, Torinóban.

Átöltözött a vándor

Az egyik legjobb barátomnak Dodge Grand Caravanja van. Ne zavarjon meg ez senkit, ugyanarról a Chryslerről van szó, ami most Lancia. A nyáron épp a bulgáriai utazás reggelén adta meg magát az automataváltó, hirtelenjében kocsit kellett bérelniük másfél hétre. Amúgy szereti az öttagú család a hatalmas kocsit (nem ironizálok, tényleg), elfér benne három gyerekülés, sok kisebb és nagyobb bicikli, no meg a két kutya is. Habár a kisebbik eb, Süti zsivány, tavaly szétrágta az ABS vezetékét, akkor azt kellett javítani. Nyáron a váltót.

A visszatérő megbízhatósági problémák ellenére ehhez a magyar családhoz hasonlóan rengeteg rajongót szerzett magának világszerte az eredeti nevén Grand Voyagernek hívott kultautó. Talán nem túlzás ez, hiszen 27 évvel ezelőtti megszületésekor kissé felbolygatta a piacot. Egyes vélemények szerint ez volt az első egyterű, amelynek rangját tovább emeli, hogy a világ 120 országában 13 milliót már eladtak belőle. És figyelem, rajongók! Kedvencük sosem kínált még olyan luxust, mint most – Lancia néven.

Ugyanis alapáron kellemes bőrbelsőbe nyomhatják bele a gyerekek a fenekükkel a rágót, miközben a tetőről lelógó monitorokon futó filmeket bámulják. Nem fáznak fel majd, hiszen a hátsó ülések is fűtöttek, meg elöl a kormány is, elektronikus a pedálállítás, motoros a csomagtérajtó és szintúgy motoros a tolóajtó mindkét oldalon, háromzónás a klíma – mindez széria, és hosszú még ezen felül is a magyar alapáron kínált „extrák” sora, tényleg hosszú. A forgalmi is kék-vaj bőrben figyel a méretes kesztyűtartóból, reméljük, nem csak a tesztautóban.

Méret? 13 millió Voyager-tulaj mondja egyszerre: abból sosem volt hiány. Böhöm nagy egyterű ez az 5,14 méteres hosszával, az 1,99 méter szélességével és az 1,72 méteres magasságával (a tengelytáv 3,1 méter). A Lancia kétféle motorral párosítja ezt a testet. A 3,6 literes V6-os benzinessel (283 lóerő, 305 Nm) alig fogy majd Európában a kocsi, nyilván spórolósabb választás a 2,8-as négyhengeres turbódízel, amelynek 8,4 literes átlagot ad meg a gyár.

A nemzetközi menetpróbákon tapasztalt fogyasztási adatokkal mindig csínján kell bánni, ezúttal 164 kilométert mehettünk a Voyagerrel és a Themával együtt. Szóval, csak tájékoztató jellegű, de kétség kívül személyes tapasztalatok jönnek. A Torino közepéről az autópályáig tartó 20 perces út alatt 15 literig ment föl a fogyasztás (szokványos városi közlekedési körülmények között), a pályás normál tempónál 11 liter körül alakult, míg a vidéki 80-as araszolgatás során épphogy bekukucskált 10 liter alá.

Érzetre kissé nehézkesen mozgatja a nagy hengerűrtartalmú, de nem túl erős dízel az egyterűt, ám ha megindul, utazik tisztességesen, szóval teszi a dolgát. Felelős sofőr amúgy sem ugrálgat majd gyerekekkel a háta mögött. Az olaszok csiszolgattak a régi futóművön, amely érezhetően stabilabb, mint a barátom Caravanjában, remélhetőleg a megbízhatóságon is javítottak. Ígéret van, az mindig volt, reméljük, beválik, és akkor már csak azon kell aggódni, hogy Süti meg ne rágja.

Nálunk 11.9 millióról indul ezzel a pazar felszereltséggel a Voyager. A Renault Grand Scenic 160 lóerős dízellel 6,3 millióról (kevesebb cuccal), az Espace 175 lóerős dízellel 9,2 millióról (abban sincs alapból ennyi minden). Igen, tudom, mindegyik más világ, de ezt a kategóriát a Renault uralja, azért raktam ide ezeket, érzékeltetni a különbségeket. Aki márkahűségét rugalmasan kezelő Lancia-, avagy Chrysler-fan, boldog lesz az új ruhás öregfiúval, ha rászán ennyit.

Helyi Thema?

Nem új gyerek a grundon a most átnevezett 300C sem. „A Thema az autópiac legkeményebb, egyben legnagyobb presztízsű kategóriájában, valódi alternatívát kínál a vásárlóknak. Ezen cél érdekében egyesíti a méret, kényelem, lenyűgöző megjelenés, és tökéletes nesztelenség egységét” – ezzel a szöveggel kínálja az átdolgozott Chryslert honlapján a Lancia.

Azért ez nem olyan ütős ígéret, pláne, hogy csak részben betartott. A helykínálat és a kényelem elöl-hátul kifogástalan (a 416 literes csomagtér már nem az), és prezentáción részletezett szigeteléseknek hála 220 fölött is csendes a beltér. (Ezt egy másik kolléga próbálta, csak őt idézem.) A lenyűgöző megjelenéssel azonban bajok vannak, egy Chryslerre csavarozott Lancia-hűtőrács ma már nem nyűgöz le senkit.

Szerencsére belül kellemes bőrök és finom tapintású faanyagok váltották az amerikaiaknak ki tudja miért elfogadható ócska műanyagokat, habár a fő műszerek álkróm kerete nem éppen ízléses. De nem is ebben kategóriabajnok a Thema, hanem abban, hogy mi minden van benne az alapáras autóban. (Itt nyitni kell egy zárójelet: amit nálunk 14,5 milliós alapáron kínálnak, az valójában máshol a közepes felszereltséget jelenti.)

Az E-osztályos Mercedesben, az 5-ös BMW-ben és az A6-os Audiban nincsenek benne alapáron a bőrülések, az elektronikusan állítható és memóriás pedálok, a ráfutásgátló, a hűthető-fűthető pohártartó, a vonóhorog, a motoros csomagtérnyitó ésatöbbi. A Thema legnagyobb fegyvere ez, még úgy is, hogy a ráfutásgátló és a parkolássegítő sem sípolt végtelenül precízen, a szintén alapáras navi pedig valamivel mindig korábbra mondta a kanyarodást, mint amikor a kereszteződésbe értünk.

A Fiat mindig segítőkész píárosának volt is olyan összehasonlító táblázata, amelyben a 14,9 milliós benzines Thema (3,6-os új fejlesztésű V6-os blokk, a Pentastar gyártja) és a Volvo S80 3.0 T6, az Audi A6 3.0 V6 TFSI és az 535i BMW szerepelt nagyon hasonló felszereltséggel. Az árkülönbség az olasz-amerikai javára így alakult: mínusz 3,3 millió forint, mínusz 4,1 millió forint és mínusz 4,8 millió forint.

Talán szerencsésebb lett volna a piacon keresett dízeleket összevetni, mi is azt próbáltuk Észak-Olaszországban. Nem lövöm le a poént azzal, hogy a VM Motori által készített háromezres dízellel remek autó a Thema. Alacsony fordulatszámról is nyomatékos (550 Nm), habár kacskaringós hegyi úton nem próbálhattuk, de kellően stabilnak tűnt a húzósabb kanyarokban is, miközben átlagban a V6-os dízel 240 lóereje kevesebb gázolajat kért, mint a Voyager, holott annál sokkal jobban nyomtuk neki.

Szóval jó a kocsi. Mint ahogy kiváló az Infiniti is, csak hát egy alapos összehasonlító tesztben marad alul a németekkel szemben. Ebben a versenyben a Thema sem lehetne nyertes. Csak árban, abban viszont nagyon. A piaci sorsát meghatározó kérdés az, hogy Nyugat-Európában, vagy éppen Magyarországon megér-e 1-2-3 millió forintnyi pluszt a vevőnek, hogy egy kétség kívül eredetibb, nagyobb presztízsű, ám érzésre az átlagsofőr számára alig érzékelhetően komolyabb német prémiumautóval közlekedjen. Vagy jó a Lancia-hűtőmaszkos Chrysler is, ha ócsóbb?

Ebből a kocsiból gyaníthatóan csak Olaszországban adnak majd el jelentősebbnek mondható mennyiséget. Döbbenet, hogy mennyien rajzottak rá, ahol csak megálltunk. Feltűnő kocsi, az van ráírva, hogy Thema, márpedig arrafelé ennek a névnek súlya, múltja és szemmel láthatóan tábora van.  Ők szeretni, értékelni fogják. „Nuovo Thema? Óóó, va bene!” – lelkendeztek. Sok helyütt a világban viszont nem néznek másra, ha belefér a költségvetésbe a Mercedes is, vagy egy BMW.