Adott három igen kelendő autó, amelyek közül a Muranót és a Qashqait tavaly frissítették, a Juke-ot pedig alig másfél éve mutatták be, most mégis módosításokon esett át a Nissan összes crossovere. Az álmoskönyvek szerint nyertes csapaton változtatni nem okos dolog. Hogy miért lépett mégis a japán gyártó? Mert továbbra is vezető pozícióban szeretne maradni.
Már a spájzban vannak
Egész Európában, még a keleti részeken is kedvelt a fent említett három típus, különösen a kategóriateremtő Qashqai. Az ellenfelek azonban nem ülnek a fenekükön, megpróbálnak ők is szeletet hasítani a szegmensből. Lengyelországban a Dacia Duster lett a legvérmesebb üldöző, amit legfőképp az árának köszönhet. Szlovákiában a Kia Sportage van szorosan a Qashqai nyomában; a koreai crossover azért lehet olyannyira sikeres, mert gyártása északi szomszédunknál folyik, ezért sajátjuknak érzik.
A Nissan pedig olyan védekezést mutat be, amit tanítani kellene. Csupa olyan újdonságot gyömöszöltek a Qashqaiba, amit máshol már jól bejárattak vagy fejlesztési költségük elhanyagolható.
Juke-R
A Nissan szakemberei titokzatos mosoly kíséretében a nap folyamán többször hangoztatták, hogy az estnek lesz egy különleges vendége is. Nem volt nehéz kitalálni, hogy legújabb agymenésüket csodálhatjuk majd meg élőben. A Juke-R fejlesztésének szinte minden lépéséről tájékoztatták a sajtót, minden részletet elárultak róla, mégsem volt unalmas a találkozás.
A kis terepes a tekintélyes szélesítéseknek köszönhetően igazi vadállatként feszített a színpadon. Bár a belsejében igyekeztek megőrizni a juke-os jegyeket, az új műszerek, a kagylóülések és a becsövezett utastér hamar tudatja, mire számíthat az, aki beindítja a motort. A GT-R V6-osát rendesen hátratolták, jól mutat a motortérben, a hangját azonban nem hallhattuk, hiába néztünk igéző tekintettel a gyáriakra.
Qashqai: kisebb dízel, kisebb fogyasztás
Borítékolható lépés volt a Renault által májusban bemutatott 1,6 dCi motor beépítése. A Nissan a környezettudatossággal, az emisszió csökkentésével indokolja a lépést, amivel a kétliteres dízel kiváltását vitte véghez. Ennek ellenére egyetlen változatban a 2,0 dCi továbbra is a kínálatban marad: a dízelek közül csak ehhez lehet egyszerre négykerék-hajtást és automatikus váltót kapcsolni.
|
Az új motor szinte mindenben felülmúlja elődjét
|
||
|---|---|---|
| 2.0 dCi 2WD | 1.6 dCi 2WD | |
| Motoradatok | ||
| Lökettérfogat | 1995 | 1598 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]) | 110[150] | 96[130] |
| Max. nyomaték (Nm) | 320@2000 | 320@1750 |
| Menetteljesítmények | ||
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9,5 | 10,3 |
| Végsebesség (km/h) | 194 | 190 |
| Fogyasztási adatok | ||
| Város (l/100 km) | 7,5 | 5,5 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,0 | 3,9 |
| Vegyes (l/100 km) | 5,9 | 4,5 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 155 | 119 |
A fogyasztás és emisszió csökkentését a kisebb lökettérfogat mellett számos újítás is segíti:
– a nagyméretű szelepek beépítésének köszönhetően hatékonyabb az égéstér feltöltése,
– az alacsony hőmérsékletű kipufogógáz visszavezetése csökkenti a nitrogén-oxid- és a CO2-kibocsátást,
– a hengerfej és a hengerblokk hőmérsékletének szabályozása az üzemi hőmérséklet gyorsabb elérése érdekében,
– változó szállítású olajszivattyú alkalmazása, amely csak a szükséges mennyiséget szállítja,
– változó örvénylésű égéstér technológia segíti a levegő-üzemanyag keverék optimális összetételét,
– stop/start rendszer, valamint a generátoron keresztül történő visszatáplálás az akkumulátorba.
Így sikerült elérni azt, hogy a kétliteres motornak megfelelő teljesítmény mellett a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás az 1,5 dCi értékeit hozza.
A Nissan elsődleges célja az emisszió csökkentése. Ennek első lépése az új dízelmotor
24%-kal kevesebb gázolajjal is megelégszik, mint a kétliteres dízel
Nem tudom, miért volt erre szükség, hiszen nagy száguldozást nem rendezhettünk, mivel a spanyol rendőrség készült a menetpróbára, éppen azokon a szakaszokon mérték lelkesen a sebességet, amerre közlekedtünk. Nem egészen kétszáz kilométerünk volt arra, hogy megbarátkozzunk a motorral. Ez többé-kevésbé sikerült is, de talán túl sokat vártam a nyomaték értékét megismervén. Vitte a kocsit becsülettel, de 1500-as fordulat alatt kicsit erőtlennek tűnt és négyezer fölött is elhagyta magát. A két érték között elég vehemensen megindult a kocsi, de nekem kicsit hiányzott az a 400 köbcenti. Persze az egyhatosok közül így is kiemelkedik a tudása.
Mindent látunk
A Qashqai másik újdonsága a 360 fokos parkolókamera (AVM). Az első ebben a szegmensben, amit ezzel szerelnek. Sokat nem kellett rá költeniük, mert ez az Infiniti fejlesztése. A Nissan szerint helikopter-távlatú megjelenítést ad. Fogalmazzanak bárhogy is, megkönnyíti a parkolást, de könyörgöm, senki ne használja úgy, ahogy azt a bemutatón nekünk kellett tennünk!
Szokni kell a kamerák képét; könnyen elszédül a látványtól az ember
Többet nyújt a Murano is
A tavaly frissített Murano sem maradt újdonságok nélkül, ám ezek felfedezéséhez nem árt, ha magunkhoz veszünk egy nagyítót. A változtatások nagy része az utasteret érintette: új varrást kapott az ülések és ajtók bőrborítása, a hátsó utasok pedig ezentúl nem a plafonba szerelt, hanem az első ülések támlájába integrált képernyőt bámulják majd. A műszerek az eddigi narancssárga helyett fehér megvilágítást kaptak és módosították a feliratozásukat is, de a középső műszeregyüttest sem hanyagolták el, a a műszerfallal megegyező színezés miatt jobban illeszkedik a környezetébe.
A karosszériát sem nagyon bántották, az új – Qashqai-éra hajazó – hátsó lámpák azonban sokkal frissebbnek mutatják a Murano farát. Van még két új szín – gyöngyhatású fehér és grafitkék -, valamint új, 18-as könnyűfém kerekek. Fölösleges is lett volna több pénzt fordítani az újításokra, hiszen a Muranót viszik, mint a cukrot. Európában az értékesítés 90%-át a 190 lóerős dízelmotorral szerelt változatok teszik ki, a 256 lovas 3,5-es V6-os részesedése elenyésző.
Nyomaték a megfelelő helyre
Értékesítésének első évében százezernél is többet adtak el a megosztó formájú Juke-ból, mégis hozzápiszkáltak a gyárban. Új motort ugyan nem kapott az apróság – pedig az 1,6 literes dízel szépen röpítené -, de a kínálat egyetlen dízelének és a szívó benzinesnek is módosították az áttételeit a kisebb károsanyag-kibocsátás érdekében.
A Nissan az igények után ment, amikor októberben Sunderlandbe (Anglia) helyezte az európai értékesítésre szánt 4×4-es Juke-ok gyártását. A megnövekedett keresletet már nem lehetett elég gyorsan kielégíteni a japán gyártással.
A négykerék-hajtási rendszert új kiegészítővel bővítették. Az oldalirányú nyomaték-átterelő (TVS) funkció az alulkormányozottságot hivatott csökkenteni, ami természetesen a kategóriában elsőként itt jelent meg. Amellett, hogy a hajtómű megosztja a nyomatékot az első és a hátsó tengely között (legfeljebb 50:50%-os arányban), most már arra is lehetőség van, hogy a hátsó tengelyen belül oldalirányban is átterelje a nyomatékot: kanyarvételkor az ívkülső kerék kapja a nagyobb vonóerőt.
Ezt is tesztelhettük élesben a Nissan GT Academy pilótáinak irányításával. Először két kört kellett megtenni a pályán elsőkerék-hajtással, aztán kettőt négykerék-hajtással. A harmadik és a negyedik körben érezhető volt, hogy a kerekek kevésbé pörögnek ki a csapatás során. A köridők javulása egyrészt ennek a számlájára írható, másrészt azonban a negyedik fordulóra már jobban ismerte mindenki a pályát. A prezentációra talán jobb lett volna egy hosszabb szakaszt választani, ott jobban kijött volna a különbség. De így is örvendetes, hogy a kisautó-kategóriában már ez a technológia is elérhető.
Négykerék-hajtással mindenki javított a köridején
Egy időben nagy divat volt a kommentelhető blogbejegyzések első hozzászólását az „első” szó beírásával letudni. Az elsőzőket általában hamar kimoderálták. Valószínű, hogy a Nissannal is sok autógyár megtenné ezt, hiszen csak most két olyan dolgot mutatott be – AVM, TVS -, amivel az adott kategóriában úttörő lett. A műszerfal formatervével, a felhasznált anyagok minőségével kapcsolatban mutathatna a gyár követő magatartást is, ezek is hozhatnának újabb vevőket.
