Előbb a kombi, csak utána a négyajtós! Így döntöttek Koreában, és így is cselekedtek, függetlenül attól, hogy Európa egyes országaiban teljesen eltérő a hozzáállás a különböző karosszériaváltozatokhoz.
Nálunk például a négyajtós a menő, ám öreg kontinensünk nyugati felén az eladások háromnegyedét a kombik adják. Ez pedig akkora szelet a tortából, ami miatt megérte felborítani a szokásos menetrendet. A Hyundai még azt se bírta kivárni, hogy a két modellváltozatot egyszerre vezesse be, mint például a VW tette a Passattal, vagy a Peugeot az 508-assal. A szöuli döntés miatt tehát egy jó fél évet kellett várniuk, akik a négyajtósra vágytak.
Nagyon hasonlít az amerikai Sonatára, de az i40-esnél kisebb Elantrára is a négyajtós i40. A kombitól az eleje csak a hűtőrácsában tér el
Kezdjük akkor az elején! Vagy mégis inkább a hátulján, hiszen mégis az az új. És tényleg, ránézésre a B oszlopig semmi eltérés, legfeljebb annyi, hogy a hűtőrácsban nem egy madár terjeszti szemből a szárnyait, hanem kettő. Ahogy az egy limuzinnál illik, a B oszloptól hátrafelé minden más. A tető finom ívben lejt hátrafelé, talán még a kupés jelzőt is megkockáztatnám, hogy aztán egy olyan rövid far-részben végződjön, ami szintén leginkább a kupék jellegzetessége.
Hosszában ugyanannyi a hely, mint a kombiban, és függőlegesen sem sokkal kevesebb. Holott üvegtető is van
A kombinál jóval magasabbra kell emelni a csomagokat, s bár a nyílás is elég széles, a két hatalmas – egyébként igényesen burkolt – zsanér pedig becsukás után lop el helyet a csomagoktól. A hátsó ülések annak rendje és módja szerint – előbb ülőpárna, utána háttámla – előredönthetők, de a karosszéria kialakítása miatt így is csak egy szűk, legfeljebb sílécnek, szorosan befáslizott karácsonyfának elég nagy nyílás válik szabaddá.
Egy az egyben, mint a kombiban. A formák kissé talán barokkosak, de a minőség vitathatatlanul első osztályú
Széria az elektromos kézifék, mögötte a gombcsoport, amelyben középen helyezik el a hátsó szélvédő rolójának nyomógombját
A két ülés között és az elektromos kézifék gombja mögött az i40-esekben találni egy kör alakú kapcsolócsoportot, amely a közepe körül három gombot tartalmaz(hat): az automatikus parkoló-asszisztensét, a parkolóradarét és az – autót lejtőn és emelkedőn egyaránt a fékpedál után is megtartó – auto-hold-ét. A középső gomb azonban eddig üres volt, a limuzinban ott van – legalábbis a jobban felszereltekben – a hátsó szélvédő rolójának a gombja. A roló egyébként elég okos, a hátramenet kapcsolásakor magától is a tokjába húzódik, majd előremenetben rövid idő után újra felemelkedik.
Több különbséget azonban nem sikerült találni, nemcsak megjelenésben, hanem viselkedésben sem. A kombiéval egyező motorkínálatból az 1,7 literes dízelmotort próbáltuk, amely a kombinál megismert módon, csendben, kulturáltan teszi a dolgát, s 1700/perctől úgy húz, mint a kategória 140 lóerős dízelei közül egy másik sem.
A kézi váltó határozott megvezetésű, pontos, precíz szerkezet, öröm a kart rövid útján ide-oda tologatni. A maga nemében az automata is finom. Puhán vált, gyorsan, és mindig megoldja, hogy elég nyomaték legyen egy hirtelen gyorsításhoz. Aki mégsem lenne tökéletesen elégedett, annak pedig ott a két kapcsolófül a kormány mögött.
Ami a kormányt illeti, örültem volna, ha a limuzinban nem olyan, mint a kombiban, azaz több benne az élet – de nem több, ugyanolyan szintetikus. Meg kell adni neki viszont, hogy direkt és pontos.
A futómű hangolásánál is jól jött volna egy kis finomítás, főleg abban az irányban, hogy a kátyúkat kevésbé lehessen számon tartani az utastérben. És ehhez a tapasztalatok szerint nem elég a 225/45 R 18-as abroncsokat magasabb oldalfalúra váltani.
Nálunk a limuzinok mellett a legtöbben leginkább a formája miatt döntenek, a magyarok elegánsabbnak tartják őket. Az i40 esetében az ár is a limuzin mellett szól, az 1,7 literes, 136 lóerős dízelmotoros kivitel legkevesebb 7 140 000 forintba kerül, ami 250 000 forinttal alacsonyabb a kombiénál.
