Ha az Astra GTC gyönyörű idomai alá egy MTZ traktor műszaki tartalmát bújtatta volna az Opel, akkor is sorba állnának érte a szalonokban a vevők. Gyönyörű, agresszív, lapos, széles, menő – ha engem kérdeznek, a legszebb európai autó, amit most hét számjegyű forintösszegért meg lehet kapni.
Az Astra GTC szélesebb, mint az ötajtós, és tengelytávja is nagyobb
A formája adja el, pedig a méretei is jók
Nem is nagyon elemezném itt öncélúan ezt a formát; itt vannak a képek, magukért beszélnek, mindenki láthatja, akinek szeme van, hogy ez a kocsi csodaszép. Csak annyit teszek ehhez hozzá, amit a dizájner, Marc van der Haegen (jegyezzük meg a nevét szerintem) többször is kiemelt a sajtótájékoztatón: tessenek észrevenni a GTC profilján a három fő vonalat. A kupés tetőív, a kilincset körbefutó, majd a hátsó lámpákig kocogó kampó és az ajtókba nyomott hokiütő-szerű vonal határozza meg az új Opel fő formáit.
Nem csak szép, tágas is. 181 centimmel olyan kényelmesen terültem el magam mögött a kívülről sportkocsinak tűnő Astra bunkerszerű hátsó üregében, hogy egy Ektorp kanapén se különben. És, ami még furább, a GTC-nek még a csomagtartója is jókora: 380 liter, ami 1165-ig bővíthető. Az Opel tudomása szerint ez kategóriaelső: aki tud nagyobb fenekű háromajtós kompaktot, jelezze!
Kitűnik a forgalomból, forgatja is a fejeket
Bár csak januárban érkezik a kocsi a magyar szalonokba, már tudjuk, hogy nagyjából 300 ezer forinttal lesz drágább az ötajtósnál. Három ajtó drágább, mint öt?
Trükkös fényhatásokkal tették izgalmassá az Astra kabinját
Az Opel dizájnerei, mérnökei, marketingesei mintegy kórusban szavalták: nem úgy csináltuk meg a GTC-t, hogy lehagytunk két ajtót a sima Astráról. Néhány szám is erről tanúskodik: a GTC tengelytávja egy centivel, első nyomtávja 4 centivel, hátsó nyomtávja 3 centivel nagyobb, hasmagassága másfél centivel alacsonyabb, mint az ötajtósé. Talán ezeknél a méretkülönbségeknél is fontosabb eltérés van viszont a többi Astrától a GTC futóművében.
Elöl éppen olyan igényes, függőcsapszeges MacPherson felfüggesztést találunk a kocsi alatt, mint ami a Renault Mégane RS-ben, a Ford Focus RS-ben, a Saab 9-5 Aeróban van. A spéci futómű csökkenti a kormányzott tömeget, kezesebb, pontosabb és merevebb lesz tőle az autó. (Aki szereti a marketinges varázsigéket: az Insignia OPC-hez fejlesztett futómű neve Opel-zsargonban HiPerStrut; a Ford RevoKnuckle-nek hívja ugyanezt a Focus RS-ben.)
A hátsó futómű sem egyszerű. A csatolt hosszlengőkaros felfüggesztést Watt-rudazattal tették izgalmasabbá, vagyis a kocsi nem dülöngél gyors kanyarokban, hanem szinte rákuporodik az aszfaltra a precízebb íven futás érdekében. (Ezt a spanyolviaszt sem az Opel találta fel persze; ilyen Watt-rudas futómű van például a Mercedes A-osztály feneke alatt is.)
Az Opel videója az Astra GTC-ről. Aki pedig a művészet helyett inkább a számokban hisz, a technikai adatokat erre a linkre kattintva töltheti le
Extrák rogyásig
A GTC-t szinte a legmodernebb prémiumautók szintjére lehet turbózni az extralista szorgalmas pipálgatásával. A navigáció, csúcshifi, kétzónás digitális klíma már természetes az alsó-középkategóriában, de van itt bőven más is.
Mindentudó fényszóró felárért: automata reflektor, kanyarba világítás, folyamatos alkalmazkodás a követett autótól való távolsághoz
Sávelhagyásra figyelmeztető elektronika, táblafelismerő kamerarendszer, kanyarba bevilágító, a reflektort intelligensen magától kapcsolgató lámparendszer, követési távolság-mérő és -kijelző. Elektronikusan keményedő-lágyuló (Opel-nyelven Flex-Ride) lengéscsillapító. Felni akár 20 coll átmérőig.
Néhány, nem feltétlenül szokványos szolgáltatás pedig ingyen jár a kocsihoz, például minden Astra GTC leállítja a motorját piros lámpánál, vagy dugóban való ácsorgáskor. És biztonságos is: a temérdek légzsákkal és az Opel mérnöki hátterével a kocsi kényelmesen hozta az öt NCAP-csillagot.
A panorámatetős Astra GTC-ből majd ki is lehet látni rendesen, legalábbis előre
A legmenőbb extrára még várni kell: kilátás csak jövőre
A leglátványosabb feláras tétel egyelőre nem rendelhető az Astra GTC-hez. Az elöl ülők feje fölé futó panoráma szélvédő, ami az előző GTC-ben is nagy sikert aratott, csak 2012 tavaszától lesz megvásárolható az Astrához. Pedig nem ártana, ha a kocsiból már most ki lehetne látni.
A vastag, ráadásul a tövénél kettéágazó A-oszlop és a méretes tükrök miatt szűk kanyarokban sokat kell nyújtogatni a nyakunkat, hogy lássuk, jön-e szembe KAMA3 átcsúszva a záróvonalon. De egyenesen előre nézni se jó a kocsiból. A nagyon meredek szélvédő közepén a jókora visszapillantó alá kerültek az elektronika szenzorai, például a táblafelismerő kamera.
Én nem mondom, nagyon hasznos, hogy az Opel észreveszi és a műszerfalra vetíti a sebességkorlátozásokat, az előzni tilos és a tilalmat feloldó táblákat, de talán még jobb lenne, ha a saját szememmel is láthatnám ezeket.
Gyári lépek egy piros dízelről
Két kocsit próbálhattunk ki a bemutatón, Mallorca gyönyörű hegyi útjain: az 1,6 literes benzinmotort 180, a kétliteres dízelt 165 lóerős csúcsváltozatban. Volt ám nagy tolongás a – mellesleg gyönyörű pasztellsárga – benzinesekért az első tesztnapon. Magam is győztesen kerültem ki a kulcsosztó pult előtti csatából, de hamar rájöttem: nem is olyan édes ez a győzelem.
A pici motort hiába tölti bőszen a turbina, hiába van már 2200-as fordulattól 230 Nm a gázpedál alatt, az Astra irdatlan nehéz. A bő másfél tonnás kocsi számai papíron nem rosszak – 8,3 másodperc alatt van százon, 220 a vége -, de vezetés közben mindig érezni rajta a küszködést. Pörögni sem szeret, 6500-nál, ahogy a mutató megpillantja a piros tartományt, már jön is a leszabályzás.
A dízel ellenben egykedvűen kapja vállára nehéz kasztnit, karaktere kifejezetten élénk, nem is sokkal zajosabba a benzinmotornál (azért zajosabb: míg alapjáraton az 1,6-os benzines hallhatatlan, a dízelre sosem indítóznék rá), és persze takarékosabb is. Sokkal. A közepesen hajtós, sok sztrádával, sok hegyi szerpentinnel izgalmasabbá tett tesztúton számítógép szerint 12,7 liter benzin és 8,7 liter gázolaj fogyott száz kilométerenként.
Használt J Astrák a Vezess Autókeresőben
Esőben tunya dög
A nagyon tudományos futómű, a pontos, cseppet sem túlszervózott elektromos rásegítéses fogasléces kormányzás és a 19 collos felnikre szerelt alacsony profilú gumik száraz úton harapós, végtelenül precíz, nyugodt, de villámgyors mozgást adnak az Astra GTC-nek. Még az sem tűnik fel ilyenkor, hogy a menetstabilizálót nem lehet teljesen kikapcsolni: a kocsi olyan stabil, hogy nagyon durván, jó minőségű közúton rendkívül felelőtlenül kell vele viselkedni ahhoz, hogy kattogni kezdjen az ESP.
Esőben aztán összeomlik ez az egész. Amint egy kicsit is bizonytalanná válik a tapadás a gumi és az aszfalt között, az Astráról lehull a mérnöki máz, és marad egy nehéz, ráadásul orrnehéz, rémesen alulkormányzott utcai autó. És, bár Mallorca a maga pazar szerpentinjeivel, remek aszfaltjaival ideális próbaterep lett volna a GTC-hez, egy masszív novemberi esőzés orrtolós nyomorulttá változtatta a kocsit minden kanyarban, amit kicsit is élvezetesen próbáltunk bevenni.
Nem véletlen, hogy a vezető dizájner is kijavította saját magát, amikor a fejtágításon véletlenül sportscar-nak, sportkocsinak nevezte a kocsit. Akarom mondani, sporty car, sportos autó, korrigált gyorsan. Majd az OPC, az másmilyen lesz.
Genfben mutatják be a 280 lóerős OPC-t
A valóban félelmetes, csúszós úton is külleméhez méltóan használható Astra GTC, amit már a kompakt vadállat-kategória remekjeinek, a Mégane RS-nek és Focus RS-nek is érdemes lesz nekiereszteni, jövő tavasszal, a Genfi Autószalonon mutatkozik be.
Az önzáró differenciálzáras, 280 lóerős, 250 km/h végsebességre képes Brembo fékrendszerrel szerelt kétliteres turbómotoros szörny ezzel a gyönyörű kasztnival a legizgalmasabb Opel lesz, amit el tudok képzelni.
Legalábbis az Ampera GTC OPC kifejlesztéséig. Remélem, olyat is vezethetünk majd Mallorcán hamarosan, és kiderül, hány kWh fogy százon majd akkor, amikor már nem lesz olaj ezekbe a szép autókba.
