Minél gazdagabb vagy, annál többet kell várnod rá

Csilli-villi jószág az Evoque, de messze nem hibátlan autó. A kesztyűtartó fedelét ócska műanyagból fröccsöntötték, terepjáróhoz méltatlan módon egy darab kapaszkodó sincs fejmagasságban (lásd még fapados Swift), automata üzemmódban az első ablaktörlő minden légyköpetre beindul, márpedig a száraz szélvédőn nyikorgó száraz gumi nem éppen luxus-feeling. A vajszínű padlószőnyeg elsőre talán az lehetett, de háromszori beszállás után már menthetetlenül mocskos, három hónap után pedig csereérett.

Mindezek ellenére az Evoque a reméltnél nagyobb siker a korábban olcsó tragacsairól ismert Tata-konszern számára, míg a vártnál fájdalmasabb ellenfél a világ vagyonosait eddig leginkább kiszolgáló német prémiumtriónak. Négy-hat-nyolc hónapokat kell várni egy-egy megrendelt kis-Range-re Európa-szerte, csak az juthat hetek alatt a drága játékszerhez, aki éppen olyan – jellemzően alap- – konfigurációt választ, ami fellelhető a raktárkészletben.

Nálunk is elszomoríthatja az importőr a budai hegyekből a Nagykőrösi úti szalonig leguruló vásárlót, hogy idehaza is eltarthat fél évig az egyedi felszereltségű Evoque leszállítása. Hiába van zsebben a lóvé, az élénk kereslet miatt ezt a portékát nem lehet csak úgy levenni a polcról. Sőt, minél drágább, különcebb konfigurációt kér valaki, jó eséllyel annál hosszabb ideig kell várnia rá.

Irány a húsdaráló

A siker kulcsa nyilvánvalóan és megkérdőjelezhetetlenül a forma. Volt egyszer egy LRX nevű koncepcióautó, elsőként még 2007-ben adtunk hírt róla. Brutál jól nézett ki, persze oly sok koncepció dobbantja meg az autóbarátok szívét. Hogy mást ne mondjak, amikor tavaly számos nagy márka dizájnerével készítettem interjúsorozatot, az „ön szerint melyik minden idők legszebb autója?” sablonkérdésre a legtöbben olyan autót neveztek meg, amiből valójában sosem lett igazi autó. Vagyis egy koncepcióautót. A legtöbben például ezt.

A Range Rover vezetése, pontosítok, a márkatulajdonos Tata irányítói szerencsére másként döntöttek. Elsőre úgy tűnhet, hogy bátor húzás volt egy bumszli, aligablakos szerkezetet beengedni a BMW-Mercedes-Audi húsdarálójába, de ne legyenek illúzióink: nyilván széleskörű felmérések támasztották alá a lépést, nem csak a 2008-as detroiti premier közönségének lelkesedése. Ennél is valószínűbb, hogy a sorozatgyártásról már az észak-amerikai szalon előtt élt a döntés, a látogatók és a szaksajtó dicsérete csak megerősítette a felügyelőbizottságot.

Tényleg szaga van

Szóval itt van ez az autók szürkeségéből kitűnő formájú jármű, amely jóformán csak annyit változott az egykori koncepcióhoz képest, hogy a keskeny tükröket macsósabbakra cserélték, de még a hatalmas kerekek is maradtak. Képzeljék, már a fapados változat alapfelnije is 19-es! Viszonylag ritka az ilyen. Belül a külsőhöz passzoló dagadt formák, helyenként szokatlan színek és a jólét szaga öleli körül a tulajdonost.

A tejcsokibarna bőrülések és a hasonszőrű ajtókárpit párosítása a vajszínű egyéb borításokkal harmonikus, mi több, szép. Az viszont már eredeti és ízléses, hogy a műszerfal tetejét a feketéhez közeli, de mégis sötétbarna bőrrel vonták be. A varrások kifogástalanul egyenesek és szabályosak, ami sajnos nem evidencia még húsz-, vagy éppen harmincmillió fölött sem.

Ez a hófehér, ötajtós, Prestige felszereltségű 2,2-es D4 Evoque húszmillió alatt van, amúgy fapadosként 17 millióról indul.

A precíz szabásnál sokkal hamarabb feltűnt az autóval szállított kedves barátaimnak a járműben terjengő kellemes illat. Újkocsi-szag! A pénz szaga! – reflexszerűen jöhetnek a közhelyek, de a párezer kilométeres tesztautókban szokásosnál tényleg barátságosabb bőrillat sajátja az úgyszintén párezer kilométeres teszt-Evoque-nak.

Finoman működnek a kapcsolók, kezelőszervek, kedvencem a középső tükörnél elhelyezett olvasólámpa volt, amelynél az „érintésre működik” kifejezés sem kellőképpen méltató: szinte hozzá sem kell érinteni az embernek az ujját, felvillan. Az elsővel ellentétben nagyon pöpec lett a hátsó ablaktörlő vezérlése. Egy kis vízfolyatás után töröl, majd vár pár szekundumot, ekkor kezd ugye lefelé folyni a trutyi a frissen letisztított ablakon a többi kocsinál, de itt kis várakozás után megint töröl egyet kérés nélkül, majd ismét parányi szünet után megint töröl egyet anélkül, hogy kapcsolnánk. Ezt végiggondolták.

Nagyon klassz még az autó sziluettjét mutató kilépőfény. Igen, az Evoque formáját vetíti sötétben a lábunk alá a küszöbben elhelyezett lámpácska. Ez is egy ötlet.

Szereti a kaját a pufi

A fogyasztást leszámítva remek érzés az Evoque-ot vezetni. Essünk túl a negatívumon: a belvárosban nemigen akaródzott kimozdulni lefelé a 10,5-12 literes sávból, ami sok. Oké, ólomnehéz a kocsi (utasok nélkül 1824 kg), állandó összkerékhajtás dolgozik alatta (remek Haldex-kuplungos), erős (190 lóerő) és nyomatékos is (420 Nm), de az étvágya nagyobb, mint a hasonló paraméterekkel rendelkező németeké.

Az nem elfogadható magyarázat, hogy akinek sok pénze van, annak mindegy, mennyit fogyaszt. Persze, neki. Én meg azt nézem, hogy ez egy drága, elvileg korszerű autó, amiben a PSA-eredetű, majd a Ford által sokszor megpiszkált (ez szolgált a Freelanderben is), nem éppen mai gyerek dízel torkosabb a konkurenseinél. Messze nem osztályelső a blokk.

Menet közben más gond nincs, a hatfokozatú Aisin-váltó kellően gyorsan vált felfelé, egy határozott padlózással – kis gondolkodás után – jó móka vele az előzgetés (0-100 km/h 9,2 sec). Bírja a súlyt is, a maximális terhelése (526 kg) körülbelül egy tinilány súlyával több, mint például az X1 xDrive 20d esetén (489 kg). Előzéskor azért figyeljünk, kilátni hátrafelé nemigen lehet.

Kiváló a szintén a Freelanderből átvett, de átdolgozott, könnyített futómű is. Az Evoque-ot feltételezhetően nemigen viszik majd komoly terepre, pedig éppen ott tudná igazán lenyomni a németeket. A Range-család (hát már ilyen is van?) többi tagjához méltó (talán ugyanaz?) a futómű-, és motorbeállítási skála. Négy mód közül választhatunk a váltókorong mögötti kapcsolóval, és a központi kijelzőn már olvashatjuk is, hogy hóra, avagy homokra, vagy valami másra optimalizált éppen a technika alattunk.

Dynamique-ba kapcsolva vörösre váltanak a sebességet és fordulatszámot mutató órák – ez már az Astrában is gyerekes volt. Ilyenkor megemelkedik a fordulatszám, viszont pedál- és kormányközvetlenségben nem sokat érezni.

A nagy kérdés

Összességében könnyen megszerethető, kívánatos dizájnautó az Evoque. A szuper külső és belső mellett komoly tudással, de nem feledhető néhány apró hibával. Árban most ott van, mint a riválisai, azt azonban nehéz jelenleg belőni, hogy használtan mennyire tartja majd az értékét, lesz-e annyira ártartó, mint a németek.

A nagy kérdés mégsem ez, hanem a tartóssága. Ennek kapcsán a kollégákkal elsőként általában a kardánalagútból jópofán kiemelkedő fokozatválasztó korongot említjük, elég ugye annak egyszer bent ragadni… De van itt más is. Emlékszünk a hírekre (én a saját ismerősi körömből is) a kigyulladó Freelanderekről, de ha nagyobb merítésből szeretnénk tájékozódni, megnézhetjük a különféle megbízhatósági statisztikákat.

Ezeken hosszú évek óta sehol nincsenek a Land/Range Roverek. Jó lenne, ha ezúttal másként lenne.