Félévszázadnyi, kompromisszummentes fejlesztés a lábbal hajtós Moszkvicsból is sportkocsit faragna
Ha van autó a világon, aminek nem nagyon lehet szüksége tökéletesítgetésre, akkor azt Porsche 911-nek hívják.
Mondjuk félévszázadnyi folyamatos, kompromisszumokat nem ismerő fejlesztés még egy lábbal hajtós Moszkvicsból is elismert sportkocsit faragna, milyen kár, hogy sosem adatott meg neki. A németek valaha Volkswagen-alapokról indult farmotorosának viszont szerencsére igen, úgyhogy gazdagabbak lettünk egy legendával.
Hetedik generáció, ami a negyedik
Történelem: a hetedik, de a negyedik is
48 év alatt ez a negyedik, teljesen az alapoktól megújított 911-es
Igyekeznek is vigyázni rá a Porschénél, a modellváltásokat jól meggondolva, páratlanul alapos előkészítéssel hajtják végre rajta. Meg ritkán. Legutóbb 2004-ben volt, akkor jelent meg a 997-es kódjelű sorozat, ami technikailag nagyon közel állt a ’97-ben bemutatott, forradalmi, 996-oshoz, az első vízhűtéses 911-eshez.
Azt megelőzően hat évig a végletekig kiforrott, még léghűtéses 993-as futott, aminek alapjait az 1988-ban bemutatott, elődjéhez képest 80 százalékban megújult 964-es adta. Az előd pedig nem más volt, mint az 1963-ban bemutatott eredeti, egy erőteljes frissítéssel 1973-ban, meg persze a az első, 260 lovas 911 Turbóval 1974-ben. A most bemutatott 991-es kódjelű modell tehát a hetedik a sorozatban, de csak a negyedik teljesen új alapokra épülő 911-es.
3,6 helyett 3,4 literes az alapmotor. Fél litert fog a fogyasztáson a stop-start rendszer, az optimalizált hőháztartású hajtáslánc és a fékenergia-visszatáplálás további 3,5 decit
Hidraulikus helyett elektromos szervo segíti a vezetőt, kerek 1 decilitert megtakarítva a fogyasztáson
A 911-es talán az egyetlen autó a világon, aminek jót tesz, ha nem látszik meg rajta a modellváltás. Mint ezen az újon szemből. Ugyanaz a hi-tech békatekintet, kerek lámpák, magas sárvédők. Most egy kicsit több a króm az első lökhárítón, de a különbség nem drámai. Oldalról is a megszokott kép, pedig nagyobb lett a kocsi. A hossza több mint 5 centit nőtt, a tengelytávja viszont kerek tízet, ami hétköznapi autóknál egy teljes méretkategóriányi különbséget jelent.
Ettől persze még nem kell hosszított tengelytávú 911-esre és keresztbe tett lábbal a hátsó sorban terpeszkedő utasokra gondolni. A forgalmiban továbbra is 2+2 ülés szerepel, ami a valóságban kettőt jelent, meg némi helyet a hanyagul hátra vetett szatyroknak, viszont hosszabb sínen állítható a vezetőülés. És a nagyobb tengelytávnak menet közben is vannak pozitív hatásai, de erről majd később.
A legtöbbet hátulról változott a 911-es. A kisebb, és új mechanikájú hátsó légterelő – ami immár teljesen független a hűtőrácstól – nem kötötte meg a formatervezők kezét, így egy kimondottan harmonikus, leginkább talán az ős-911-esére emlékeztető hátsót kanyarítottak a kocsinak. A LED-es hátsó lámpák újra vékonyak, felső élüket pedig a karosszéria teljes szélességében hangsúlyozza egy teljesen új karaktervonal. Persze így is félreismerhetetlenül 911-es maradt, de a gömbölyűség elhagyásával oda minden boxsteres cukiság, az új hátsó egyszerre gonosz és intelligens, mint John Malkovich a Fegyencjáratban. Jól néz ki.
Luxusautó a javából
 Maradt az öt körműszer az új 911-esben. A Carrerában fekete a fordulatszámmérő számlapja, a Carrera S-ben ezüst |
Beülve is ismerős a kép, háromküllős sportkormány, öt körműszer középen a hatalmas fordulatszámmérővel és slusszkulcs balra a kormányoszloptól. A két ülés között viszont teljesen új a hátrafelé lejtő középkonzol, ami a Panamerából vagy a Cayenne-ből lehet ismerős, és ami egyebek mellett elfoglalja a kézifék helyét is. Az mostantól elektromos, de nem ez az egyetlen luxusautós újdonság a 911-esben.
A panamerás középkonzollal együtt a kétzónás klíma is utat talált a belső térbe, lehet elektromos mozgatást kérni a kormányoszlophoz, szellőzést az ülésekhez, meg hihetetlenül tiszta és dinamikus hangú Burmester-hifit egy vagyonért, ha a szintén feláras Bose-rendszer nem ütné meg a mércét. Ja, és immár a szélvédő sarkából az ajtólemez tetejére került külső visszapillantó tükrök is lehetnek elektromos mozgatásúak.
Több lóerő, kisebb fogyasztás
Ezek után akár azt is gondolhatnánk, hogy az új Porsche egy kényelmi extrákkal telezsúfolt, túlsúlyos műsportkocsivá változott. De a Porsche nem Aston Martin. Hiába lett nagyobb, és van benne egy csomó extra, ez sem a teljesítményén, sem a fogyasztásán nem látszik meg. Sőt, ennek az ellenkezője látszik meg. A csoda egyik oka az új szerkezetű, sokkal több alumíniumot tartalmazó karosszéria, ami nyersen kb. 80, a plusz felszereltségeket beleszámítva pedig mintegy 40 kilóval könnyebb a korábbinál.
Legjobban hátulról látszik a megújulás, kisebbek, laposabbak a lámpák és határozottabbak a vonalak
A másik ok még ennél is meglepőbb, az új Porsche egy sor fogyasztáscsökkentő berendezést kapott. A legfontosabb a stop-start rendszer, ami a kézi és a duplakuplungos (PDK) váltós modelleknél is széria, és több, mint fél litert fog a fogyasztáson.
Ezenkívül van még az optimalizált hőháztartású hajtáslánc és a fékenergia-visszatáplálás, amelyek további 3,5 decit faragnak az étvágyból.
De a Porschénak ez sem volt elég, még a legendásan jó kormányműhöz is hozzányúltak. Hidraulikus helyett most már elektromos szervo segíti a vezetőt, kerek 1 decilitert megtakarítva a fogyasztáson.
A kézi és a duplakuplungos, PDK-váltós modelleken is szériafelszerelés a stop-start rendszer
Ráadásul kisebb is lett az alapmotor, ami 3,6 helyett már csak 3,4 literes. A rövidebb löketű boxer azonban így is erősebb elődjénél, 345 lóerő helyett 350-et tud. Még jobban járt a Carrera S, aminek változatlanul 3,8 literes motorja 15 lóerőt izmosodott, így már kereken 400 lovas.
Hiába erősebbek a motorok, a fenti módosítások változattól függően 1-1,5 literrel csökkentik az új 911-es szabványos fogyasztását, ami egy PDK-s Carrera estében egészen hihetetlen 8,2 literre jön ki 100 kilométerenként.
Elektronika, ami gyorsabbá tesz
Biztosan tudja, de ehhez alighanem Porschéhoz méltatlan tempóban kell vezetni. Nagyon nincsenek irigylésre méltó helyzetben azok, akik ilyesmire kényszerülnek. Az új ugyanis a valaha létezett legjobban vezethető 911-es.
A karosszériában sokkal több az alumínium, az autó nyersen kb. 80, a plusz felszereltséget beleszámítva mintegy 40 kilóval könnyebb a korábbinál. Az alap 911 345 lóerő helyett 350-et tud, a Carrera S változatlanul 3,8 literes motorja 15 lóerőt izmosodott, kereken 400 lovas
Az új Carrera S állítólag 14 másodperccel gyorsabb a Nürburgringen, mint az elődje volt, és 7:40-nel épp az aktuális GT3 idejét futja meg
Szélesebb első nyomtávja miatt jobban tapad az eleje, nagyobb tengelytávja miatt nyugodtabb a hátulja gyors kanyarokban, egyébként meg olyan mint volt: pokolian gyors és könnyed.
2012-t írunk, úgyhogy a pompás hardver mellett persze jelentős szerepe van ebben a vezetést segítő elektronikának is. Vadonatúj a 911-esben a PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), ami magyarul az aktív kanyarstabilizátorokat jelenti, amik arra vigyáznak, hogy kanyarban még véletlenül se dőljön meg a karosszéria. Így a gumik a legnagyobb felületen tudnak érintkezni az aszfalttal, azaz nagyobb a tapadásuk és így nagyobb a kanyarsebesség.
A másik remek rendszer a PTV (Porsche Torque Vectoring), ami a hátsó differenciálmű és a menetstabilizáló zseniális összjátéka. Ez meg azt csinálja, hogy kanyarban fékezi az ívbelső hátsó kereket, ami így lassul, ezért a diffin át több nyomaték jut az ívkülső kerékre, ami így gyorsabb lesz. Mindettől pedig olyan hevesen fordítja rá az orrát a 911-es az ívre, mintha még annál is könnyebb lenne, mint amilyen valójában.
De nem csak a tánca szép, a hangja is, a vízhűtésesek között egész biztosan a legszebb. Mivel a megnövelt teljesítményű motorok 900 fordulattal magasabban, 7400-on adják le az erejüket, sokkal jobban kell pörgetni őket, amik – mint minden sportkocsinál – annál szebben szólnak, minél magasabb a fordulatszám. És a legjobb, hogy gombnyomásra még hangosítani is lehet rajta, egy, a szívászajokat az utastérbe vezető akusztikai csatorna megnyitásával mélyebb és erősebb lesz a motorhang odabent.
Ez kivételesen az alapfelszereltség része, ahogy mondjuk a stop-start rendszer vagy az elektromos kézifék is, de a legtöbb izgalmas dologért felárat kérnek a Porschénél. A remek állítható futómű 500 ezer, a PDCC kb. egymillió, a PTV pedig 400 ezer forintba kerül, a csodás hangú Burmester hifi ára több mint 1,3 millió. És sajnos mindezek kifizetésére csak annak van lehetőség, aki a Carrera 28,5, vagy a Carrera S 33 millió forintos árát már letétbe helyezte a Porschénél. Sok pénz, de ennyiért nem ismerünk jobb sportkocsit a 911-esnél. Sőt, még többért se nagyon.
