Minden idők legdurvább Jaguarja

Amikor az ember feneke alatt torokhangon felüvölt az ötliteres V8, de pláne amikor a nyolcfokozatú automata vérszomjas hörgő horkanásokkal kapcsolgat vissza a kanyar előtt, az újságíró mindent megbocsát a Jaguarnak. Az autónak is, meg a vállalatnak is.

Első Jaguar: XJ dízel, Schwechatig

Március 15-e csak nekünk ünnep, tehát nem róható fel a Jaguarnak, hogy négynapos hétvégénk első két napjára ütemezte a spanyol Ascari motorsport-pályára szervezett XK-R kabró bemutató ránk eső részét. Az se a Jaguar hibája, hogy a meglehetősen megrogyott hazai légiközlekedési helyzet okán egy Budapest-Schwechat autópályázással kellett kezdeni az utazást Dél-Spanyolország felé – Bécsből ment a gép.

Az viszont egyenesen a Jaguar dicsőségre válik, hogy milyen csendes, erős, kényelmes és stílusos versenytársat tudott összeütni mintegy a semmiből, amikor 2009-re elkészítette az XJ modellt, a 7-es BMW, A8-as Audi, S Merci konkurensét.

130-nál alig forgott 2000-et a motor, andalító, finom zümmögés kíséretében libbentünk el a határig és tovább. A négyfős magyar delegáció teljes kényelemben terpeszkedett el a  bőrfotelekben, és akkor sem szaladt meg senkinek a vérnyomása, amikor egy-egy nekilódulós előzéshez kiléptünk néha a traffipax-biztonságból.

275 lóerő, 600 Nm: ez mindenre elég. Az XJ dízelnek műszakilag semmi oka pironkodásra a nagy német presztízs-trióval szemben. Tulajdonképp csak egy, pontosabban két kellemetlen takargatnivalója volna: a rémesen gagyi LCD-kijelző a műszerfal helyén és a kusza logikájú másik LCD a váltótárcsa előtt. Egy Jaguar limuzin kormánykereke mögött színes tévé igazi mutatós órák helyett? Súlyos krómfogantyúk helyett érintőképernyő? Rémes stílustörés.

Szerencsére a művészien szép kúpos légbeömlők, a míves faberakás, a finom anyagok, a patinás márkanév és az utánozhatatlan brit hangulat képes elnyomni a kínos modernkedést. A Jaguar nagy limuzinja remek lehetőség arra, hogy ne kelljen német vagy japán kocsival járnunk, ha van 20-40 milliónk egy négyajtós luxuskocsira.

Korábbi tesztünk a dízel XJ-ről és egy idősebb XJ modellről

Rövid tájékoztatás a menetpróbák előtt Rövid tájékoztatás a menetpróbák előtt

Közjáték: itten nem lesz versenyezgetés, kérem!

Két óra a Niki Airbusán Schwechattól Mallorcáig, még másfél Mallorcáról Marbelláig az Air Berlin gépén kornyadozó német nyugdíjasok között, rövid tájékoztató és XKR-S filmnézés, vacsi, alvás.

Reggel transzfer az Ascari pályához. A nem először itt járó kollégák már gerjesztettek a kocsban: az Ascari nagyon jó pálya, egy ilyen szupersport-kocsival nagy élmény lesz körözni rajta!

Aztán hideg zuhany. A pályát a szervezők három részre szabdalták. Az egyik sarokban a tévéstábok forgathatnak az autókkal, a másikban vizespályás és bójás rutinozás győz majd meg minket arról a világrengetően új tényről, milyen fontos egy jó futómű az autó alatt, vagy ha az nincs, milyen hasznos az ESP. Marad egy másfél kilométeres szakasz, nyújtott kanyarokkal, amin egy kört megyünk instruktorral, kettőt meg magunk, az instruktor utasításai szerint, óvatosan.

Délután majd lehet gyors köröket (hot laps) is autózni az 550 lovas XKR-S-sel vagy az 510 lovas XF-R-ekkel. De sorry, a magyar csoportnak közvetlenül ebéd után indulnia kell a reptérre.

Ezúton is elnézést kérek a Jaguar minden kedves dolgozójának édesanyjától a kellemetlen csuklásrohamért. És elnézést az Ascari pálya körüli, amúgy békés országutakon akkor autózóktól is az akusztikus és vizuális sokkhatásért, de ha a pályán nem engedték, valahol mégiscsak ki kellett próbálnunk az autót, amiért a nemzeti ünnepen, hosszú hétvégén utaztunk oda-vissza vagy 4500 kilométert!

Második Jaguar: XKR-S Coupé és Convertible

A Jaguar nevezéktanában az XK a kétajtós modellt jelenti. Az XK Convertible a kabrióváltozat. Az XKR már sportosabb, erősebb, keményebb. az XKR-S a kompresszoros, 550 lóerősre tuningolt csúcsváltozat, minden idők legerősebb gyári Jaguarja. Zárt kasztnival és nyitható tetővel is készül, a kasztni 28 %-kal merevebb a sima XK-knál, a sportcica hasa egy centivel közelebb lapul a földhöz. A futómű sokkal-sokkal keményebb, a menetstabilizáló elektronikát átírták, pályára hangolták. Az XKR-S, akár nyitható tetővel, akár anélkül, igazi szupersportkocsi; hogy mást ne mondjak, egy 911-es Turbo S Porsche 530 lóerős, ez a Jaguar 550.

A közúti forgalomban gyakorlatilag időzített bomba egy ilyen vad Jaguar. Engedjenek csak oda egy amúgy békés természetű, apukát, egy 35 éves újságírót a kényelmes, mégis feszes, motoros-memóriás komfort-sport ülésekbe, engedjék csak, hogy megnyomja az indítógombot, ami megmozdítja az ötliteres V8-at, hagyják csak, hogy megüsse a fülét a ravaszul hangolt, rekedten hörgő kipufogórendszer üvöltése az első gázfröccsre – aztán meneküljenek!

240 a kétsávos közúton. Rémisztő farkcsóválás az első előzésnél a sport állásba kapcsolt menetstabilizálóval. Gumifüst és helyben pörgés kikapcsolt ESP-vel egy kertészet kapujában, a vasrács és a STOP-tábla közti alig tíz méteren. Fékteszt 200-ról 0-ra a kanyarban. Gyorsulási teszt: egyes, kettes, 100 4,4 másodperc alatt – húazannya, ilyen nincs, még egyszer!

Tíz percünk volt minderre az egyik irányban az egyik újságíróval a különben meglehetősen komikus cicapofival díszített kormány mögött, tíz a másik irányban, visszafelé. Nem haltunk meg, élünk, de ez nem annyira a mi vezetési tudásunkon múlott, mint inkább a kőkemény, nagyon erős, de nagyon jóindulatú, remekül kiegyensúlyozott XKR-S elképesztő stabilitásán és kontrollálhatóságán.

Kiszálltunk a kocsiból enyhén remegve, és megállapítjuk: megérte! Nem sok időt töltöttünk a negyvenmilliós sportkocsiban, de nemigen valószínű, hogy valaha lesz még módunk beleülni. És nagy kár lett volna kihagyni.

Vicces, hogy az XKR-S ezt az élményt nem is adja túl drágán. 138 ezer euró az alapára, míg a Porsche a gyengébb Turbo S kabiót 185 ezerért kínálja. A Ferrarik még sokkal drágábbak hasonló teljesítménnyel – a lovacska nemigen éri meg a másfélszeres felárat a nagymacskával szemben.

Harmadik, negyedik Jaguar: XKR és XFR

A pályára visszatérve előbb azon a bizonyos egyben hagyott másfél kilométeres szakaszon, majd egy kibójázott szlalompályán hasonlíthattuk össze a kocsikat, instruktor vigyázó szeme és keze mellett, bekapcsolt menetstabilizálóval, rendkívül visszafogott tempóban.

Az XKR-S-ről ilyen körülmények között persze már semmi újat nem tudtunk meg. Kiderült viszont a sima R modellekben, milyen sokat is jelent az a kis S betű.

Bár a V8-as motor szintén kompresszorral, 510 lóerős teljesítménnyel szerepel ezekben a kocsikban, az a hiányzó pár ló és pláne a hiányzó hang eleve sok élménytől fosztja meg a pilótát. Semmi rekedt üvöltés, csak visszafogott, civilizált dünnyögés – fordítva kellett volna felépíteni a tapasztalatszerzést.

A kasztni merevsége, a sokkal finomabb, puhább futómű a pályán, a kanyarokban valószerűtlenül lebegővé tette az alig gyengébb motorral mozgatott, alig lassabb modellek viselkedését az XKR-S után. Viszont meg kellett állapítanom: az XKR de főleg a négyajtós, tágas XFR sokkal-sokkal alkalmasabb tárgy közlekedésre a hétköznapokban, mint a kőmerev, veseszaggató sportmodell.

No de ha már úgysem akarunk gyorsan kanyarodni, úgysem akarjuk a motorhangot élvezni, kell a fenének V8-as benzines, nem? Vajon mi szólhat amellett, hogy az utcai Jaguarunkat ne takarékos, nyomatékos és csendes dízelmotorral rendeljük meg?

Hát például az XJ Supersport.

Ötödik Jaguar – XJ Supersport

A rövid, de koncentrált Jaguar-élmény legszürreálisabb eleme kétségkívül a fellocsolt placcon való driftelés volt az 5,25 méter hosszú, szuperelegáns, de kompresszorral és huligános kipufogóval vadállatiassá tett XJ L Supersportban.

Először egy sima, 385 lovas V8-as, rövid XJ-vel, majd az 510 lovas rémmel kellett padlógázzal gyorsítanunk, padlófékkel megállnunk, két kerékkel a vizes műgyantán, kettővel az aszfalton. Egy padlógázas kör egy bójakupac körül, vissza a starthelyre – majd ugyanez, kikapcsolt menetstabilizálóval.

A biztonságtechnikai bemutatónak álcázott rövid nettó ökörködés tényleg minden, az elmaradt versenytempós pályakörök miatt fennmaradt rossz érzésemet elvette. Van abban valami egészen életre szóló, amikor az ember beül a negyvenöt millió forintba, a három méter feletti tengelytávra, puha bőrök közé, megy egy kört, majd tíz másodpercig rajta tartja az ujját a DSC gombon, és ilyet csinál:

Levezető kör: XK Convertible

Egészen elképesztő, mennyire relatív dolog egy autó teljesítménye, útfekvése. A sportmodellek után maradt még vagy húsz percünk a hazaindulásig. A boldog cseh, lengyel, orosz kollégák bőszen durrogtatták már a kipufogókat a pályán, amikor mi megalázva kisunnyogtunk az Ascari pálya kapuján egy gyors utójátékra elkötött, nyomorúságos, nyitott tetejű ,sima, szívó V8-as XK-val.

Röhejes 385 lóerő, szánalmas 5,6 másodperces 0-100 sprint, mosolyogtató 250 km/h-ra korlátozott végsebesség. És mindez egy ostobán támolygó futóművel, amivel alig tudom 120-szal venni azt a kanyart, amit az előbb 140-nel megcsinált az S. Feleségautó ez, kérem, barbie-Jaguár, könyöklök ki bosszankodva 180-nál, fél kézzel, csuklóból előzgetve a forgamat, mire rájövök, mit is művelek tulajdonképpen.

Tanulság? Van.

Emberek: a Ford-éra alatt majdnem összeomlott, az indiai Tata tőkéjével megmentett brit márka, a Jaguar valami egészen elképesztő modellkínálatot rakott össze a luxuskategóriában. Ráadásul egészen nem-pc módra ezek a fránya nagymacskások büszkék arra, hogy hatalmas, bivalyerős V8-as motort is kínálnak! Nem bújnak álszent módon a „downsizing” meg a „low CO2-emission” műzöld kifejezései mögé, hanem polgárpukkasztó kipufogórendszereikkel vigyorogva biztatják padlógázra a kedves vevőt. Nem feltétlenül szimpatikus dolog ez manapság, de az őszinteség  – és az élmény – értékelendő.

BMW, Porsche, Mercedes, Audi, Porsche, Ferrari, Maserati, óvakodjatok – a Jaguar újra ott van köztetek az arénában!