Másfél évtizeddel ezelőtt, amikor nem igazán volt menő koreai autót, köztük Kiát venni (lásd a Mazda 121-licensz Pride, a csúf Schuma és az alvázas Sportage esetét), az odavalósi műszaki cikkek, például a Gold Star videók és a Daewoo mikrók kezdtek kiemelkedni a „futottak még” kategóriából. Majd pár év elteltével felforgatták a világot, lehúzta miattuk a rolót több európai és japán szórakoztatóelektronikai gyártó, mára pedig magától értetődő Samsung okostelefont nyomkodni vagy LG plazmatévét nézni (legalább a Tescóban).
Hasonló hatalomátvételre nem képes ugyan, ám egyre jobban kikupálódott az évek során a koreai autóipar is, a Hyundai-Kia konszern évi hatmillió eladott autóval felkapaszkodott a világranglista ötödik helyére.
Kényelmesek az ülések. Az alapmodellek mechanikus kéziféket kapnak
Ehhez a mennyiséghez átlagosan évi százezer darabot tett hosszá a Cee’d első generációja, a márka első Európának fejlesztett (és egyúttal első ötcsillagos töréstesztű) modellje, utódjának pedig mi más feladatot szánhatnának, mint tovább szépíteni az eredményeken.
Dunaújvárosi gumikkal
Most is „Made in Europe” áruval van dolgunk: a műszaki alapokon Rüsselsheimben, a formaterven pedig Frankfurtban dolgoztak (ismét Kovács Miklós részvételével), a gyártás helyszíne pedig a felvidéki Zsolna. Még a Hankook abroncsok is Dunaújvárosból érkeznek, a kuncsaftok igényeitől függően 15-18 colos méretben. Mondanunk sem kell, a legnagyobb alufelnik mutatnak legjobban az autón, ám a feszes futóműhöz hazai utakra kisebb kerékméretet ajánlunk, ballonosabb gumikkal.
Nagyon jól mutat a Cee’d hátulról – akárcsak az Astra
Kétségtelenül a jól sikerült, mindenki számára könnyen emészthető dizájn a Cee’d egyik fő ütőkártyája, amely elődjénél hosszabb (4,31 méter), laposabb és szélesebb nyomtávú, változatlan tengelytáv (2,65 méter) mellett.
380 literes csomagtér, ősztől kombi is
Korábban fel lehetett ismerni néhány stílusjegyet az E12-es Corolláról és a Mazda3-ról, úgy a második generáció és az aktuális Opel Astra farrészét vagy oldalüveg-vonalát összenézve is felmerülhet a plágiumgyanú. A hasonló karakter ellenére viszont nyilvánvalóan különböznek a részletmegoldások, ha pedig doktori címet kéne osztanunk, inkább a Cee’dnek adnánk fél mázsával kisebb tömege és nagyobb csomagtartója (380 liter) miatt.
Modern formavilágú és jó minőségű a műszerfal, puhák a műanyagok
Direktbefecskendezésű az 1,6-os motor, nemsoká turbót is kap
Aki nagyobb térre vágyik, várja ki a szeptemberben érkezező Sporty Wagont, a változatosság kedvéért volkswagenes beütésű hátsó lámpákkal – már amennyire van értelme feszegetni a hasonlóságokat az egyre jobban uniformizálódó újautó-felhozatalban.
Aki inkább sportosan szereti, kénytelen lesz még többet aludni, a háromajtós Pro_Cee’d utódja ugyanis csak jövőre lesz kapható. Akkor viszont megkapja a Hyundai Velosterben debütáló 1,6-os turbómotort is 200-220 lóerős teljesítménnyel, és talán elindítja végre a feltöltött benzinesek divatját a koreai autógyártóknál.
Nem rossz az 1,4-es
A Kia-marketing szerint üvöltő tigris szájára emlékeztet az újabb modellek hűtőrácsa, ám a Cee’d motorterében nem dühöngtek vadállatok – igaz, szerencsére a lárma is elmarad. Egy változó vezérlésű, 100 lóerős 1,4-es szerénykedik az alapváltozatban, ilyet a legtöbb gyártó el sem mert volna hozni a menetpróbára, itt viszont kipróbálhattuk és nem volt olyan letargikus, mint amire számítottunk.
Az előd hibáját kiküszöbölve öt helyett alapáron hatfokozatú váltó kapcsolódott hozzá, így egyenletes 130-as tempónál 3500-at forgott és nem bömbölte túl a rádiót. Igaz, előzéshez ilyenkor muszáj visszakapcsolni két fokozatot és eldünnyögni egy miatyánkot, de fontolva haladóknak (akikből a durva benzinárak miatt egyre több poroszkál az utakon) értelmes választásnak tűnik.
DSG a Kiában
Először kerül duplakuplungos váltó Kiába. Jobb, mint a hagyományos automata
Aki sietősebben vezet, gyakran jár hegyvidéken, netán sok utast és málhát cipel, jobban jár a pörgős 1,6-os benzinessel, amely közvetlen befecskendezéses és 35 lóerővel tud többet a belépőmodellnél.
Kizárólag ehhez kínálják (a Hyundai Veloster után másodikként) a konszern saját duplakuplungos váltóját, amellyel úgy voltunk, mint Columbo feleségével: tudtuk, hogy létezik, de még soha az életben nem találkoztunk vele. Most eljött az ideje, hogy kipróbáljuk (mármint a váltót), és a Volkswagenénél kiforratlanabb, ám a FIAT-énál és a Renault-énál jobb szerkezetet ismertünk meg benne: finoman kapcsolgat, ám kissé öregurassá teszi a nem kimondottan rugalmas benzinmotort.
3,7 liter százon
Inkább az 1,6-os, 128 lóerős dízelhez tudtuk volna elképzelni a duplakuplungos erőátvitelt, ahhoz azonban egyelőre csak egy szintén hatfokozatú, ám bolygóműves automatát kínálnak meglehetősen nyers karakterisztikával, sok felesleges fel- és visszakapcsolással.
Szerencsére kézi váltóval is elérhető a változó geometriájú turbós dízelmotor, és úgy máris jó formában van: kulturált, lentről is egyenletesen húz és erős, ráadásul az Eco Dynamics csomaggal mindössze 3,7 liter gázolajat kért száz kilométerre.
Legalábbis elméletben, a valóság inkább hat liter közeli értékeket mutatott… De a skótok próbálkozhatnak az 1,4-es, 90 lóerős CRDi-vel is, hátha az ECE-normára fittyet hányva a valóságban kevesebbet fogyaszt.
Feszes, de az elődénél azért valamivel lágyabb a rugózás
Hosszában és szeltében remekül el lehet férni, a fejtér is megfelel
Ha azt kérdezik, mi a legjobb dolog az új Kiában, egyértelmű válaszom: a belseje. Nem csak azért, mert a fejtérig bezárólag hátul is egészen tágas, hanem mert lendületes formájú a szürke vagy bézs színű műszerfal, puha műanyagok borítják és vitán felüli a kidolgozás.
Emellett gumírozott szegélyű kapcsolókkal, selyemfényű krómokkal, zongoralakk betétekkel hozták fel az előző Cee’d kissé kopár berendezését a finnyás európaiaknak megfelelő minőségűre, sőt, a nagy igyekezetben bőr(hatású) kárpittal borították a jobban felszerelt autók ajtópaneljeit – szövet üléshuzat mellett!
Beparkol magától
A szokásos audiocsatlakozókon kívül bluetooth-on is lehet zenét lejátszani
Nemcsak látszatra és tapintásra, hanem tudásra is ott van az élmezőnyben a Cee’d. Puccosabb változataiban a monokróm kijelzős analóg kilométerórát színes LCD-egység helyettesíti virtuális skálázással és mutatóval, és középen érdekes infók jelennek meg rajta.
Például ha alászedett kerékkel parkolunk, akkor nyilak jelzik, merre tekerjük vissza egyenesbe a kormányt, hogy ne szaladjunk padkának – higgyék el, kezdőknek hasznos segítség.
Akárcsak a parkolóasszisztens, amely felméri a helyet és bekormányozza az autót, igaz, egyik próbánk során a rendszer az úton felejtette a kocsi bal elejét.
Apropó, manőverezés. Már nem csak hátra, hanem előre is rendelhető radar, amit kiviteltől függően elektromos rögzítőfék és tolatókamera egészít ki. Sajnos ez utóbbi könnyen koszolódó, fix lencsét kapott, aminél szerencsésebb megoldás a rokon Hyundai i30 előbújó kukkere.
Ezenkívül az érintőképernyős navigáció, a Bluetooth-zeneátvitel és a légtisztítós klíma érdemel figyelmet, amely soft üzemmódban a kánikulában sem fagyasztja az utasok arcára a mosolyt.
Légkondival 3,99 milliótól
Bár a kategóriában általános aktív és passzív védelmi eszközök mind megvannak benne, vezetéssegítő rendszerekkel már nincs olyan jól eleresztve a Kia, egyedül sávelhagyásra figyelmeztető rendszer szerepel az étlapon. Igaz, sok más kompakt még ennyit sem kínál, a kormánykerékről gombnyomásra állítható rásegítést pedig egyetlenegy sem. A komfort és normál üzemmódban könnyű kormány sportállásban felkeményedik, de azért így sem nyűgöz le közvetlenségével, és középállásból nem könnyű finoman kitéríteni.
Ezzel együtt is kiszámíthatóan viselkedik, és elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztésével nyugodtan fekszi az utat a Cee’d. Vannak persze sportosabbak nála, de azok vagy hétköznapi használhatóságban maradnak el tőle, vagy nem 3,65 (klímával 3,99) milliós árról indulnak. Diszkontajánlatról nem beszélhetünk hát – de az már rég nem a koreai, hanem a kínai autógyártók asztala. Egyelőre az EU védőbástyáin kívül…
