Szobrot a kisgyerekes családoknak!

Emeljük meg képzeletbeli fejfedőnket egy pillanatra!

Hiszen populáris kompaktjából nem úgy csinált ám háromajtós kupét az Opel, hogy fogta az ötajtós kasztnit, és kidobott két nyílászárót. Meg esetleg kicsit morcosított az első lökhárítón. Sokan ezt csinálják, mert nyilvánvalóan gazdaságosabb. Olcsóbb, brrr… Kevesebb munkával jár, kevesebb új présformát kell legyártani a karosszériaüzem számára.

Nem! Az Opel az alsó-középkategóriába beleszürkült Astrából rajzolt egy vonzó GTC-t. Egyszerűen jó ránézni. Oldalról, hátulról, oldalról-hátulról, mindenhonnan. Jegyezzük meg Marc van der Haegen nevét, ő alkotta. A stílus persze nagyrészt szubjektív, ne is ragozzuk sokáig, hogy milyen kiállású ez a kocsi, akinek szeme van, látja. Aki pedig azt állítja, hogy hervasztó kompaktjából gusztusosabb háromajtósat varázsol, az állítsa e mellé a sajátját.

Vajon menet közben is megdobogtatja szívünket? Hát, annyira azért nem. Visszatehetjük kalapunkat a fejünkre, a pillanat varázsa elmúlt.

Nem OPC. GTC

A motor beindítása után azért belül is szédít kicsit a GTC, ugyanis a váltó talapzata körül, a műszerfalon, valamint az ajtókilincseknél szép vörös fény ad egyedi hangulatot a külsővel ellentétben már szokásos Opel-belsőhöz.

Szentgotthárdi 1,6-os turbós blokkot szereltek a tesztautóba. Szereti, ha forgatjuk, 2000-3000 között is tűrhetően megy, afölött még jobban szedi a lábát, de sehol nincs az a hűha-érzés bennünk, pedig még a turbó-lyukat is elvarázsolták. Mégsem érezzük a 180 lóerőt az 1400 kilós kocsiban, a 8,3 másodperces százas sprintért ebben a kategóriában pedig eleve nem osztanak aranyérmet.

Ne értsen félre senki. Minden porcikájában rendben van a motor, csak nem emelkedik ki úgy a mezőnyből, mint a kasztni, amibe csomagolták. Korrekt, lendületes, ennyi. Amúgy meg nálunk a legtöbbet úgy is az 1,4-es motorral veszik majd (akár 100 lóerővel), csakúgy, mint az elődjét. Persze ez sokkal jobb, de az meg olcsóbb.

Azt hittem, hogy a gyönyörű, ámde hatalmas kerekekkel kényelmetlen lesz a gyatrább utakon a közlekedés, de a sima Astrától sportosabb rugózás teljesen baráti Budapesten is. Kanyarodni pedig nagyon szeret. Egyrészt merevebbnek érezni a GTC-t az alapját adó tömegautónál, ezt nevezhetjük minimális elvárásnak is, másrészt szimpatikusan spontán a kormányreakció, és nem hátráltat a visszakapcsolásokban a pontos váltó.

Ha már elvárásokat említek, jó, hogy a korábbinál ezúttal jobban eltér futóművében a GTC a sima Astrától. Például – ha csak 10 milliméterrel is, de – nőtt a tengelytáv, ennél nagyobb mértékben szélesedett a nyomtáv (elöl 40 milliméterrel, hátul 30-cal), és berakták előre az Insignia OPC futóművét, igaz, önzáró első differenciálmű nélkül.

Ennek ellenére ez a GTC nem egy OPC. Lesz majd az is kétliteres, 280 lőerős benzinessel. Azzal biztosan nem tudunk majd 6,5 literrel andalogni 80-90 között, és a városi dugó legmélyén is felmegy majd 12 liter fölé a fogyasztása. Ez az 1,6-os turbó e két szélsőség között fogyasztott a teszthét alatt, normálisan használva 8-9 liter között simán el lehet vele közlekedni.

Nem kisbabához. Kisgyerekhez

Sokan kritizálják, de szerintem meg lehet szokni a középkonzol gomberdejét, elfogadható minőségűek az anyagok, az ülések pedig az Opeltől immár megszokott módon éppen ideális helyen vannak a kényelem-megfelelő tartás tengelyen.

Még hátul is van elégséges hely, és nem csak a lábnak, olyan 180 centis magasságig a fejnek is. Igaz, cellaszerű a kilátás, de valamivel könnyebben ki lehet jutni hátulról, mint egy börtönből. Valamivel. Ez egy háromajtós kupé, ismételjük meg, szoborszerű formával, amiért a hátra kényszerített felnőttek fizetnek, ha kisgyerek utazik hátul, ő viszont már simán bepattan a helyére.

Felhívtam néhány nagyobb vidéki és fővárosi Opel-kereskedést, hogy érdeklődjek, mennyit adtak már el a friss-ropogós GTC-ből, és egyáltalán kik veszik. Érdeklődésről beszámoltak a megkérdezettek, viszont még egyet sem sikerült elpasszolniuk. Oké, tudjuk, hogy halott a piac, hogy magánszemélyek 2011-ben mindösszesen csak olyan 10 ezer körüli új autót vettek idehaza, a többi céges kocsi volt, ebből meg az sosem lesz.

Pedig nem is megfizethetetlenül drága, ez a kiválóan felszerelt tesztautó most éppen hétmillió forint. Hatmillióról indul ezzel a motorral, ehhez jön a 450 ezer forintos „Helyi sport csomag” (gyakorlatilag a Flex-Ride rendszer és egy világítás-csomag együttese), a 305 ezer forintos „Mondial Jet Black” bőrbelső, a 300 ezres navi és audio együttes, 152 ezerért a spéci első ülések, 143 ezerért az első és hátsó parkradarok (erősen ajánlott), 81 ezerért a LED-es hátsó lámpák, plusz a felnik, sötétített hátsó ablakok, egyebek.

Még a pótketrékért (15 ezer forint) és a „Dohányzó csomag”-ért is külön kell fizetni, utóbbi a szivargyújtót és a hamutartó tartalmazza hatezerért. Mindez így együtt már közelítene a nyolcmillióhoz, de most egy 701 ezer forintos „bevezető kampánykedvezmény”-nek köszönhetően 7,088 millió a kocsi ára. Meg amit még lealkudunk.

Márkahű, barátnős, harmincas pasik amúgy az érdeklődők, akik még az első gyerek előtt szeretnének stílusos kocsival járni. Hiszen a hátra berakott gyerekülésből kirángatni a kisbabát kész szenvedés lehet, a 380 literes csomagtartóba pedig nem fér el a babakocsi.

Ez mind igaz, de…

A GTC az a fajta háromajtós, sportos kompakt, amely meglepően elfogadható kompromisszum, ha a menetteljesítmény-használhatóság-egyedi megjelenés háromszöget nézzük. Ha megszületik a kisbaba, el kell adni, nincs mese, a praktikum a legfontosabb, de ha annyira megnő a gyerek, hogy maga száll be és ki hátra, maga kapcsolja az övét, akkor bizony ismét érdemes fontolóra venni.

Tény, hogy nem lát majd ki a kölyök menet közben a kocsiból, na és, bóbiskol a sötétben, nem lesz vele gond. Cserébe gyönyörű kocsival jár a család. A szép dolgokhoz vonzódni, azok birtoklására vágyni természetes. Pláne, ha szoborszerű autóról beszélünk. Túl kicsi ez, ha már van egy gyerek – mondhatják a családosok. Én azért elültetném a fülekbe azt a bogarat.

Tudni akarja autója valós fogyasztását? A Vezess.hu online autós naplója megadja a választ!