Két tanksapka egy Mercin

Mostanában a kecskeméti gyár, az új Miautónk, a DTM és a Forma 1-es szereplések miatt annyira tele van a fejem a Mercedes-Benzzel, hogy kisebbfajta eufória tört rám, amikor megtudtam: lesz egy csillagos tesztautónk, ráadásul egy vadonatúj modell, az ML luxus-SUV. Egy kolléga hozta el a kocsit, kiadónk mélygarázsában ültem bele, és az első sarokig se tartott a teljes kiábrándulás folyamata.

A régi szebb?

Egy bevásárlóközpont parkolójában pillantottam meg a kifutó modellt, gyorsan mellé is pattantam egy közös fotóra. Bár a szerkesztőségben markáns és egyhangú vélemény született arról, melyik néz ki jobban, nem szeretném befolyásolni olvasóink első benyomását: íme a kép, ítélje meg ki-ki maga, jobb-e az új:

42 fotó

Na ugye, hogy a régi menőbb? És valahogy nem látszik a fejlődés a 2005-ben bemutatott elődhöz képest. Ha most ébrednék hétéves hibernációmból, és a kocsik külseje alapján kellene eldöntenem, melyik a frissebb modell, legfeljebb csak a szofisztikáltabb hátsó lámpa miatt merném kijelenteni, hogy a fehér.
No sebaj, szép Mercinek ott a CLS meg az SLS, vagy akár a C osztály; az ML-nek elég, ha hatalmas, drabális, és jó nagy csillag van az orrán. És vajon gondolná-e bárki, hogy ez az irdatlan bálna még áramvonalas is? A fogyasztás alacsonyan tartása érdekében ellágyított, finomkodó vonásokkal mindössze 0,32 az alaktényező – remek érték, még azt is megbocsátottuk cserébe, hogy a tükrök lehetetlenül, zavaróan rövidek lettek a jó aerodinamika érdekében.

Belül semmilyen, csak nagy

Az ML utastere nem annyira egy autó kabinja, mint inkább valamiféle bőrrel és puha műanyaggal burkolt hangár. Hatalmas, irdatlan, gigászi és mindenekelőtt széles: két százkilós felnőtt úgy elterpeszkedhet elöl is, hátul is, hogy mindketten mindkét oldalon könyökölnek, és sehol nem érnek egymáshoz. A fejtérrel, lábtérrel kapcsolatban is erős eufémizmus, hogy elegendő, a 690 literes csomagtér is óriási. Ráadásul a hátsó ülések lehajtásával két köbméteresre bővíthető.

Bár az ML Merci legfontosabb piaca hagyományosan az Egyesült Államok, ebben az ML-ben már semmi nyoma sem volt a ’97-es első széria viszonylagos silányságának. Pedig nem is német autó: csak az USÁ-ban és Mexikóban készítik Mercedes-üzemek, Európában nem. A bőrök, a műanyagok, a dekorbetétek, a kapcsolók, de még a Comand menürendszer logikája is olyan, hogy legyen képes állni a versenyt a fő vetélytársakkal, a BMW, az Audi és a Lexus SUV-ival.

Nem is nagyon van mibe belekötni, a teszthét alatt csak a szokásos Mercedes-hadonászást, a tempomat és az index karjának gyakori összekeverését tudtam rámondani a diktafonra hibának. Minden más megszokható, átlátható és remekül működik. Már ami van.

Mindazonáltal a pazar helykínálat és a nívós kárpitanyagok mellett sem tűnt luxuskörnyezetnek az ML belseje. Pedig tűnhetett volna, csak hát ez egy 18,6 milliós kocsi volt, mindössze szűk három millióval a listaár felett – egy igazán durván luxusba fojtott ekkora Merci azért nem áll meg 20, de inkább 25 millió alatt.

Fapados tesztautó: nálunk még tart a válság

Tudják, mikre képes az új ML Merci, ha amúgy istenigazából végigpipálja a megrendelő az extralistát? Például a sofőr láthat vele a sötétben, az éjjellátó, gyalogosjelző rendszerrel. Az ML aktívan tartja a sávot, magától visszakormányoz, ha figyelmetlenségből ráfutnánk a csíkra. Az intelligens fényszórók maguktól kapcsolják a refit fel és le, nem vakítva a szembejövőt. Aktív tempomattal tartja a kocsi a követési távolságot, dugóban se koccan neki az előtte menőnek, ha elbambul a pilóta.

Tolatókamera képén követhetnénk nyomon, ahogy magától beparkol a kocsi. A légrugó az adaptív gátlókkal pazar kényelmet és stabil kanyartartást biztosít. A Harman-Kardon audiorendszer csodásan szól, és persze tévézni is lehet vele. A felni akár 21 collos is lehet! A pohártartó hűti a hideg, fűti a meleg italt tartalmazó doboz vagy bögre alját.

És tudják, mit próbálhattunk ki mindebből a tesztautóban? Semmit. A magyar rendszámos importőri ML specifikációjának összeállításakor a fő szempont alighanem az volt, hogy a kocsi majd könnyen eladható legyen, ha az újságírók kiélték rajta magukat. Ezért van hozzá 93 literes extra tank a záhonyi gázolajcsempészek kedvéért (30 ezer forint), bőrülés (647 000), fűthető-szellőztethető persze, ezt muszáj, hiszen ezt már az én 2004-es céges Mondeóm is tudta (319 000). A legérdekesebb extra a 274 ezer forintos, elektromosan leengedhető vonóhorog volt: ez aztán tényleg egy olyan, elegáns, drága és tulajdonképpen felesleges extra, ami nagyon jól áll egy Mercinek!

21 és fél mázsás Mercedes, négy hengerrel

A legmegdöbbentőbb mégsem az volt, hogy milyen – relatíve – pórias a felszereltség. Hanem hogy egy ekkora batárba egy mindössze 2,2 literes, négyhengeres dízelmotort szerelt a gyártó. A downsizing néha még mindig képes mellbevágó jelenségeket produkálni (legutóbb az egyliteres Focus esetében lepődtünk meg ennyire).

És az a legszörnyűbb, hogy nem is hiányzik a nagyobb motor a kocsiból. Tíz másodperc alatti gyorsulás, 200 feletti végsebesség, alig 4000 feletti maximális fordulatszám – ettől még V6 is lehetne elöl. Csak a magasabb fordulaton azért elő-előjövő jellegzetes rezonálva kerregés jelzi, ez az eddigi legkisebb hengerszámú ML.

A csepp kis motorhoz hétfokozatú váltó tartozik, ami remekül gazdálkodik a 150 kilowattal és a lenyűgöző 500 Nm-rel. Jó ez, csupán presztízsokok miatt lehet zavaró a legdurvábban sznob vevőjelölteknek, hogy a BMW SUV-okban már nyolcfokozatú váltó jár a kétliteres dízelhez is.

Unalmas gyári film a kocsiról, szép helyszíneken forgatva

Az alap-futómű sem egyszerű

Ugyan a legmájerebb ML-vevők úgyis légrugóval rendelik majd luxusterepjárójukat, a sima acélrugós változatok tulajainak is lesz majd mivel dicsekedniük a kocsmában a haveroknak, ha a futóművekre terelődik a szó. Az új ML-ben ugyanis már alapáron változó keménységű, elektronikusan vezérelt adaptív lengéscsillapítók járnak a kerekek mellé.

Így aztán amilyen nehéznek, keménynek, dübörgősnek tűnik nagyobb tempónál egy-egy durvább úthibán az aszfalton felkeményedő gátlókkal az autó, olyan lágyan, puhán veszi a durva földutakat, amikor terepezésre kerül a sor. A jellegzetesen mercisre, puhára, kényelmesre hangolt elektromos szervokormánnyal is jobb érzés a földúton, mint a szerpentinen manőverezni; az ML-lel furamód minél rosszabb az út, annál jobban érzi magát a sofőr.

Hogy a 4-Matic állandó összkerékhajtásról már ne is beszéljünk. A Mercedes-Benz rá is játszik erre a terepes hangulatra: kartervédős-felezős, középső diffizáras, 600 mm-es gázlómélységet is lehetővé tévő felfüggesztést ad ON&OFFROAD csomag néven – felárért, persze – annak, aki hamar szeretne nagyot amortizálni ML Mercedesén.

Két tanksapka a fedél alatt

És most elérkeztünk az ML 250 CDI Bluetec tesztautó legizgalmasabb pontjához: egy kis kék kupakhoz, ami a gázolaj-töltő nyílás mellett található. Kamionosok már évek óta jól ismerhetik az AdBlue felirat jelentését, de személyautóban még nemigen láttunk ilyesmit. Ezért röviden elmesélem, mi is ez – a teherfuvarozók nyugodtan ugorjanak két bekezdést.

Az AdBlue tulajdonképpen 1/3 arányú vizes karbamidoldat (ez az a nitrogénvegyület, ami az emberi vizeletben is nagy arányban megtalálható). Nem helyes adaléknak nevezni, mert nem az üzemanyag-rendszerben fejti ki hatását (ezért is nem keverik a gázolajba közvetlenül), hanem az dízel-katalizátorban (SCR) segít semlegesíteni a káros nitrogén-oxidokat, nitrogénné és vízzé reagál velük.

Az AdBlue -11 fokon megfagy, viszont 250 fok alatt még nem képes eliminálni a nitrogén-oxidokat, ezért bonyolult klímarendszert is be kell építeni mind a tartály, mind az SCR-katalizátor felügyeletére. Még egy apró probléma, hogy az AdBlue erősen korrozív, tehát célszerű ügyelni, hogy ne kerüljön rossz helyre a rozsdásodásra hagyományosan hajlamos autókban.

A Mercedes ugyan általában nem szeret felesleges kényelmetlenséget okozni  vásárlóinak, de úgy néz ki, az Euro VI-ot másképp, mint AdBlue-val, nem tudja teljesíteni a csillagos dízelmotor.

Katalógus szerint 6,2 litert kellett volna tankolnunk százon, de ilyesmire nem is számítottunk, az EU-standard szerinti mérésnek semmi köze a valósághoz, legfeljebb az egyes modellek összehasonlítására jó. De így is örültünk a kútnál, mert nem hittük volna, hogy egy ekkora kocsi tíz alatt képes enni, összkerékkel, automatával.

Az ML 250 CDI Bluetec vegyes üzemben nem sokkal fogyasztott nyolc liter felett nálunk, ez a 93 literes túratankkal 1100 kilométer feletti hatótáv. Ehhez jön még egy-egy liter 130-150 forintos AdBlue húsz-huszonöt literenként, ami 130-150 forint / liter, vagyis nem emeli érzékelhetően az autózás költségeit. Maximum egy kis kényelmetlenséget jelent, hogy időnként duplán kell tankolni.
Egy tanksapka helyett kettő? Extra trutyi fecskendezése a füstgázba? Külön hűtő-fűtőrendszer a kipufogórendszerbe? Hagyni kéne már a fenébe ezt a belsőégésű kínlódást, nem?

A magunk részéről alig várjuk az első elektromos ML-generációt!