Dizájn-ikon egy Golf áráért

Ártatlan kaliforniai tanulmányként (Concept 1) indult, ám az autószalonok népe megőrült érte, így 1997 végére a Golf IV. alapjain sorozatgyártásba került. Dióhéjban ennyi a New Beetle előtörténete, amellyel az autóipart utolérte a retródizájn.

Ám a nosztalgiázás néha hálátlan feladat, gondoljanak bele: már most borzasztóan unjuk, jövőre pedig a kutya sem fog emlékezni a Petőfi rádió által éjjel-nappal játszott Doors-feldolgozásra, míg Jim Morrison eredeti muzsikájára bármikor felcsavarjuk a hangerőt.

Az eleinte hallatlanul népszerű New Beetle szavatossága három év után, a MINI érkezése táján kezdett lejárni, mégis további egy évtizeden keresztül gyártásban maradt.

A „hogyan tovább” kérdésre csak 2005-ben adta meg a választ egy mára elfeledett tanulmány, a VW Ragster. Tervezői véletlenül átkapcsolhattak a Cobra 11-ről az amerikai hot-rod építők kalandjaira, és leesett a tantusz: a New Beetle hömpölygő félköríveiből igenis lehet vagány fazont faragni. Ezért a sárvédő szélesítésből és agresszívabb lökhárítóból álló tuning mellé bevetették a top chop trükköt, kifűrészelték egy-egy darabot az oszlopokból és 15 centivel lejjebb engedték a kiegyenesített tetőt.

A végeredmény annyira dögös lett, hogy az utódmodell fejlesztésénél ebbe az irányba építkeztek tovább, természetesen az aktuális, VI-os Golf műszaki alapjain.

Babakocsis kismamától kezdve a szlovák rendszámos BMW-sen át a félálomból magához térő kamionosig mindenki alaposan megnézi magának az vadonatúj, de „New” nemesi előnevétől megfosztott Beetle-t, és láthatóan mindenki elégedett a látvánnyal. Sziluettje a régi, ami a II. világháború előtti KdF-Wagentől a mexikói „Ultima Ediciónig” hat évtizeden át volt jelen az autóiparban, hallatlanul népszerűvé téve a farmotoros, eltiporhatatlan Bogarat. Karaktere azonban nagyot változott: amellett, hogy kötelességtudóan utal népautó-gyökerekre és magában hordozza az orrmotoros előd hóbortos divatcikk-jellegét, félreérthetetlenül sportos vonásokat öltött magára.

A Beetle-ből kiszállva nem kell magyarázkodni, hogy „a csajom autója, az enyém szervizben van”, vagy „anyámnak vettem, csak megyek vele egy próbakört”, ez a kocsi férfiaknak is felvállalható. Megjelentek rajta az élek, hosszabb a motorházteteje, döntöttebb a szélvédője, kisebbek az üvegfelületei, hosszabb a teteje hátul, határozottabb kiállású, a Ragster-féle trükkök tehát kevésbé radikális formában is beváltak. A gyár nem átall sportkupéról beszélni, ami a keret nélküli ajtókat, vagy a visszapillantóban a domborodó hátsó sárvédőket elnézve részben hihető, arról nem beszélve, hogy néhány vonása határozottan emlékeztet a Porsche 356-ra.

Sajnos a kupés besorolás hallatán óhatatlanul felmerül a gyanú, nem a használhatatlan helykínálat keserű piruláját akarja-e beadni nekünk édes marketingszószba mártva a Volkswagen. Ne feledjük, a New Beetle ergonómiai öngól volt pazarló, az egyterűeket idéző első fejterével és a szélvédőtől kilométernyi távolságra hátratolt kormánykerekével, aminek böjtjeként hátra csak maradandó egészségkárosodással lehetett alsó tagozatosnál nagyobbakat bepasszírozni, a csomagtartót pedig elegánsabb lett volna inkább farzsebként aposztrofálni.

Nos, Brand New Beetle hátuljába (nehogy valaki régi beidegződésből a motorháztetőt nyissa fel!) a nagy harmadik ajtón keresztül meglepően sok holmit lehet begyömöszölni, a 310 literes térfogat mindössze 40-nel marad el a Golfétól. Bővítve azonban lépcső keletkezik és megnő a különbség: a 905 literes kapacitás inkább a kisautókéhoz, mint a kompakt modellekéhez áll közelebb, bár a rivális MINI két harmad ekkora helykínálatát elnézve azért ez nem tűnik akkora áldozatnak a dizájn oltárán.

Mielőtt nagyvonalúan felajánlanánk a baráti társaság hazafuvarozását, véssük csupa nagybetűvel a memóriánkba, hogy a Beetle csak négyszemélyesre van vizsgáztatva. És ez rendjén van így, igaz, léteznek ennél keskenyebb háromfős padok is.  Az összeszűkülő karosszéria miatt a két hátsó hely ez elsőknél jóval közelebb került egymáshoz, ezért a kardánalagúthoz közelebbi lábunkat kinyújtva óhatatlanul az ülés sínjébe rúgunk. Ettől függetlenül hosszában és magasságban is elférnek 1,8 méter alattiak, beszállni sem nehéz a támladöntéskor előrecsúszó ülések jóvoltából, és végre nem ér bele a frizura a hátsó ablak fűtőszálaiba.

Mondanunk sem kell, az első sorból lehet leginkább élvezni az előadást. Végre nem hátratolva kuksolunk, mint egy DTM-autóban, viszont jó mélyre le lehet engedni az ülést. Ez a sportosabb pilótáknak olyan létfontosságú szolgáltatás, amit hiába keresnének a másik retró-slágerben, a kakasülős Fiat 500-ban.

Az olasz törpéhez hasonlóan ebben is hatalmas kilométeróra idézi fel a régi népautók egyszerű műszerezettségét, az egyszerű és bájos fém műszerfalak korszakára pedig a karosszéria színére fújt betétek utalnak. Ez utóbbiak sajnos csak a 216 ezer forint felárért adott Design csomag részeként járnak a Beetle-höz, amelyhez ezen felül komfortülés, 16 colos alufelni, fényezett külső kilincs, néhány diszkrét krómdíszítés, az ülések háttámlájára varrt zseb, szőnyeggarnitúra és retró felső kesztyűtartó tartozik. Akárhogy is spórolunk, ennyi pluszkiadást muszáj bevállalnunk az igazi Bogár-hangulat érdekében, de a jó hír az, hogy amúgy minden szükséges extrát (manuális klíma, tempomat, CD-rádió, ködlámpa, függönylégzsák stb.) megkapunk az alapfelszereltséggel.

Ami a piszkos anyagiakat illeti, mindezért 4 811 000 forint fizetendő, vagyis néhány tízezerrel kevesebb, mint egy szintén 105 lóerős, háromajtós Golfért. Hoppá! Ahogy végiglapozom az régebbi Autókatalógusok árlistáit, úgy tűnik, hogy a New Beetle-t legalább 3-400 ezer forinttal drágábban adták a vele összevethető legolcsóbb Golfnál, akciós limitált szériák idején (Basis Euro, stb.) pedig akár a másfél millió forintot is elérte az árkülönbség. 

Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a mostani Golf VI-ból létezik valamivel olcsóbban egy 85 lovas alapmodell, de aki nem akarja ámenig végigmormolni a Miatyánkot egy-egy teherautó előzésénél, jobban jár az erősebbik 1.2 TSI-vel. Annál is inkább, mert a Beetle estében 1263 kiló jut a szerény lökettérfogatra, amiből turbóval és közvetlen befecskendezéssel sikerült azért tisztes 210 Nm nyomatékot előcsalogatni. Aki élénk gázreakciókra vagy kanyarból kigyorsítva elpörgő ívbelső kerekekre számít, csúnyán eltévesztette a házszámot, bár azért széria az elektronikus differenciálzár, biztos, ami biztos. A kis motor teljesítménykifejtése egyenletes, és a hatgangos váltóval ügyesen zsonglőrködve átlagos vehemenciával mozgatja a nem is olyan kicsi kocsit. 

Nagyon kevés motorzaj jut be az utastérbe, rezzenéstelen az alapjárat, először azt hittem, start-stop rendszert szereltek a kocsiba. Sajnos ez hiányzott belőle, és rendesen sarkantyúzva 8,4 literes fogyasztás jött ki vegyes használatban. Kímélő üzemmódban 6,4-7,0 literes értékeket mutatott a kijelző, ami összhangban áll a fontolva haladó kollégák tapasztalataival. Én alighanem a felárat és az egyliteres többletfogyasztást bevállalva inkább a 1,4-es, turbós-kompresszoros motort választanám 160 lóerővel, már csak a különlegessége miatt is.

Érdekes módon multilink hátsó felfüggesztés még az erősebbik modellhez sincs, hanem csak a kétliteres TSI-csúcsmodellhez jár, viszont a jó öreg csatolt lengőkarokkal is egészen ügyesen kanyarodik és élénken mozog a Beetle. Ez bizony komoly előrelépés az elődhöz képest, akárcsak a szervókormány pontossága és közvetlensége – bár kisebb rásegítéssel is beérnénk. Minden eddiginél jobban megközelíti tehát, bár nem éri el a VW a mérgezett egérként cikázó MINI képességeit, ugyanakkor rugózási kényelemben kenterbe veri angol riválisát, legalábbis 16-os kerekeken és sportos helyett alaphangolású futóművével. Nem beszélve arról, hogy a Beetle utastere tágasabb, a nagyszériás Volkswagenekből származó (és emiatt azért kissé illúzióromboló) kezelőszervek pedig sokkal könnyebben áttekinthetőek.

A Beetle tehát fura csodabogárból egy vállalható használati értékű, végre a vezetési élményt sem hanyagoló dizájncsemege lett. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne lennének hibái: a puha műanyagok hiányát csak-csak kiheverjük, de bosszantó az ülések nem létező oldaltartása, ráadásul a közlekedési lámpákat csak félig fekve látjuk belőle az alacsony szélvédő miatt. A tolatáskor a nem túl jól belátható bogárhátú karosszéria ellenszereként rendelhető ugyan parkolóradar, viszont (talán a kemény kitinpáncélban bízva) holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztető és más vezetéssegítő rendszer sem szerepel az extralistán. Igaz, a virágváza is a múlté – a célközönség nemi összetétele állítólag inkább az opcionális kiegészítő műszereket indokolta.