Kovács úr megalkotta élete mesterművét

Kovács Miklós első feladata egy felni megtervezése volt a ’90-es évek közepén, akkor még az Audinál dolgozott kezdőként. Kívülről nézve egyszerű a dolga ilyenkor a dizájnernek, a magyar formatervező azonban elhibázta, még prezentálni sem lehetett a munkáját, mert amikor be akarták rakni a gumiba, kiderült, hogy egy collal nagyobb kereket készített az elvártnál.

Élete legnagyobb szakmai melléfogásának nevezte ezt, amikor 1,5 éve interjút készítettem vele, a globális autóiparban jelenleg legmagasabban jegyzett magyarral. Akkor már a Kia két vezető európai formatervezőjének egyikeként tevékenykedett, és elárulta, hogy az új Optima formájára a legbüszkébb a munkái közül. Ami akkor neki kész jármű volt, simogatni való gyerek, nekünk még csak egy fotó – 2009 végét írtuk.

Most viszont itt van, megérkezett. És hát…

Nem akarok túlzásokba esni, de ez a kocsi fantasztikusan mutat. Az sem nagyzolás, hogy utoljára a sárga-fekete csíkos Chevrolet Camarót bámulták ennyien a budapesti forgalomban, ami jelentős fórral indult, hiszen a 6.2-es, V8-as blokk hangjának hála – ezt tapasztaltam -, bekötött szemmel is észrevette bárki. Az Optima viszont csendben szaporítja rajongói számát.

Nem fogok élekről, szögekről, és arányokról áradozni, akinek szeme van, az látja, hogy áll a kerekein. Az elcsépelt mondatot viszont nem lehet megspórolni: élőben még jobban néz ki.

Nem takarít

A kasztni alatt már nem sok újat látni, mondanám, hogy egy Hyundai i40-et. Habár a Kia marketingesei állítják, hogy az Optima nem ennek a padlólemezére épült, mégis kétségeim vannak. Amit viszont nem érdemes tagadni, hogy az 1,7-es dízel, és a hatfokozatú automataváltó a testvérmodellből származik, amiből pont 47 tesztautót próbáltunk ki az elmúlt szűk egy évben, köztük az automata, extrás, kis dízelt is.

Mondanám, hogy van nagy is, de az Optimából egyelőre csak egy gázolajos rendelhető, meg egy kétliteres benzines (év végén jön a hibrid). Jobb a dízel, amelyet az i40-ben kedveltem, az Optimában viszont mintha szerényebben lenne szigetelve a motortér, hangosabbnak tűnik a blokk.

Senkit nem lep meg azzal, hogy hasonlóan fogyaszt az i40-hez. Vidéken el lehet gurulni vele akár 4,5 literrel is, az araszolgatós belvárosban viszont felmegy 11 liter fölé is a kijelzője. Az átlagunkat nyilván a használat körülményei határozzák meg a sofőr mellett, vegyes üzemben 6-7 között el lehet poroszkálni vele.

Az autópálya belső sávját nem az Optima fogja kitakarítani, pláne négy személlyel, az emelkedőkön pedig még kettővel sem lesz fickós. Vannak fülek is a váltáshoz, de a kiemelkedő rugalmasság hiánya miatt az ember fiának nincs nagy kedve ezzel váltogatni, pedig az automata üzemmóddal együtt ebben is korrekten teszi a dolgát. Mégis, inkább nyugis a technika a sportos külső alatt.

Csomagban megvehető luxus

Belül – aminek kialakításáért már nem Kovács az első számú felelős – a legfeltűnőbb, hogy a hátsó ülésekről a 170 centi alattiak alig látnak ki a magas övvonal és az ajtó kialakítása miatt. A lábtér rendben van, bőséges, a fejtér viszont elöl-hátul szintén kifogásolható, különösen ebben az üvegtetős változatban.

A műszerfal nagyautós benyomást kelt, jobban, mint a Hyundaiban, és kellemes meglepetés, hogy a kezelhetősége is egyszerűbb annál. A spéci kormány felső, fényes, faszerű műanyagját rossz fogni, és a gázpedál is elég tompa, de nem is kell nagyon nyomni, a 325 Nm nyomaték már 2000-es fordulatnál csúcson van. Kényelmesre, de nem nagypapásra állították a kormányát és a futóművét, elviseli a pocsék hazai utak minden kínját, baját.

Jó lett volna átvenni az i40 kombijából a csomagtartó sínjeit, és oldalról is hiányoznak az apró rekeszek, plusz az alja sem száz százalékig sík, de az itt 505 literes tér hosszan, elérhetetlenül hosszan nyúlik előre. Klassz viszont, hogy a kulcson lévő gomb 3 másodperces nyomására felpattan félig a csomagtartó ajtaja.

Az extrák közül a kívülről egy darabból állónak tűnő, valójában kétrészes üvegtető  szép, de nem éppen a legelmésebb működtetésű, a sávelhagyásra figyelmeztető csipogó viszont hasznos a figyelmetleneknek, és azoknak, akik elbóbiskolnak vezetés közben.  Gyaníthatóan a tulajok többsége mégis kikapcsolja majd, legalábbis azokat kivéve, akik száz sávváltásból százszor indexelnek.

A dízel Optima a legalacsonyabb felszereltséggel (LX) 7,1 millióról indul, tesztautónk viszont már tízmillió körüli, hiszen EX Premium kivitel, amely most akciósan 8,5 millió forintnál nyit. Ehhez jön még pár extra, például a 400 ezres úgynevezett „luxus csomag”, amely mások mellett a panoráma-tetőt, és a fűthető hátsó üléseket tartalmazza, a 300 ezres automata, vagy a 120 ezres metálfény. (A sávelhagyást jelző az EX Premium része.)

Technikáját tekintve minimum átlagos kocsi az Optima, amelyet hétéves (vagy 150 ezer kilométeres) garanciája már kiemel a tömegből (átruházható a következő vevőre), csakúgy, mint a megjelenése.

Hosszú volt az út az elbaltázott felnitől az Optimáig, de megérte. Kovács úr megalkotta élete első remekművét. Hasonló eredményekben gazdag, hosszú pályát kívánunk neki!