Ez az enyhe légkondicionálós állás, nulla százalékra kikapcsolt klímaberendezéssel és ventilátorral lehet javítani a hatásfokot
Ez az enyhe légkondicionálós állás, nulla százalékra kikapcsolt klímaberendezéssel és ventilátorral lehet javítani a hatásfokot
Range anxiety-nek írják és réndzs engzájötinek ejtik azt a kifejezést, ami talán legtöbbször hangzik el Amerikában az elektromos autókkal kapcsolatban. Valaki hatótávparának mondta magyarul, amiben benne van a rettegés attól, hogy az elektromos autó megáll, krimiken edzett fantáziánkban persze a Halál Völgyében, ahol dögkeselyűk várják, hogy az utasok teteméből lakmározzanak.
Jó dolog a villanyautó, csak legyen benne benzines
80-150 kilométeres hatótávjukkal a mai elektromos autók és az infrastruktúra határait valóban könnyű elérni, ha például a lakáskulcs vagy a kedvenc plüsspingvin kint maradt a telken és vissza kell fordulni, pedig csak fél órára van. A hatótáv növelésére a belső égésű motor a megoldás, mert még autógázkút is sokkal több van, mint nyilvános töltési pont, nem beszélve a tankolás és a feltöltés időigényéről.
A sárga kábelek a teljesítményelektronikát kötik össze az alattuk lévő fő villanymotorral, amely többnyire egyedül, nagyobb autóúti tempóval néha a generátorként használt kisebb teljesítményű villamos géppel együtt, néha hibridautóként, a benzines motorral társulva hajtja a Voltot. A motorokat bolygómű kapcsolja össze
Mindenütt leér a lökhárító, de a gumiél bírja
Mindenütt leér a lökhárító, de a gumiél bírja
A tisztán elektromos autó az egyautós családoknak illúzió, de a Chevrolet Volt, az Ampera vagy a plug-in Prius, a konnektorról tölthető, növelt elektromos hatótávú hibridek jó megoldásnak tűnnek.
Ahol a legfontosabb a csendes és helyben emissziómentes működés, tehát az emberlakta településeken, ott a Volt villanyautó, hosszabb utakon meg benzinből jut előre, hogy ne kelljen a famíliának két autót tartania.
Az Ampera feltűnőbb
Formája nem olyan feltűnő, mit az Amperáé, nálunk az Opel-féle testvérmodellt jobban megbámulták. Közös bennük a nagyon mély orr: a lökhárítót védő lágy gumiívet mindenütt végighúztuk, agyonültetett tuningautók hordják ennyire alacsonyan az orrukat.
Két villamos gépe van, a fő hajtómotor teljesítménye 111 kW, 152 lóerő, a főleg generátorként használt egység 54 kilowattos. Az akkukat töltő benzines 86 lóerős, 110 felett közvetlenül is hajthatja a kerekeket, de a Volt bármilyen gyorsulást megold az elektromos motorokkal, ha van elég kraft az akkumulátorokban. A végsebességnél sem kell a benzines ereje, nagyobb elektromos hatótávja mellett ebben is különbözik a többi hibridtől
Ez épp egy Ampera, de jól látszik, hogy a magas utasok fejére rácsukható az ötödik ajtó üvege
Ez épp egy Ampera, de jól látszik, hogy a magas utasok fejére rácsukható az ötödik ajtó üvege
Belül a Volt nem levegősebb a tágasabb kiskocsiknál, mondjuk egy Fabiánál vagy 208-nál. Utastere négyszemélyes, mert a T-alakba rendezett lítiumion akkuk elfoglalják a középső helyet.
Nem valami tágas
310 literjével korlátozott, de jól pakolható a csomagtér, fedelét óvatosan illik lecsukni, mert colos hátsó utasok feje az üvegnek érhet. A felső sávját fekete színezéssel árnyékolták, hogy ne kapjanak napszúrást az itt ülők.
Plug-in Prius, a fő ellenfél
Profilból hasonlít a Prius és a Volt. Ezt a formát diktálja az aerodinamika
Profilból hasonlít a Prius és a Volt. Benzinből a Toyota takarékosabb és sokkal olcsóbb lehet
Egyelőre bizonytalan, hogy az importőr bevezeti-e a Voltot Magyarországra, de a vele megegyező Opel Ampera már kapható, több mint 13 millió forintért. Legfontosabb konkurensük a konnektorról is tölthető Prius lesz. A hibrid Toyota tisztán elektromos hatótávja csekélyebb, 25 kilométer körüli, de ára jóval alacsonyabb lehet és benzinfogyasztása is kedvezőbb. Amikor belső égésű motorja termeli az áramot, a Volt nagyjából 7,5 litert eszik százon, míg a plug-in Prius normál hibridautóként használva beéri 5,5 literrel.
Használati költségben a Volt és az Ampera akkor van előnyben, ha valaki ki tudja használni nagyobb elektromos hatótávjukat, mondjuk 60-80 kilométert tesz meg két feltöltés között, mert konnektorról tankolva a Volt 2,7 liter benzin árából tesz meg 100 kilométert.
Ezt a formát diktálja az aerodinamika. A Voltban is van Sport üzem, de a takarékosságra hangolt normál módban is lehengerlő a gyorsulás
Ezt a formát diktálja az aerodinamika
Aki viszont csak 20-25 kilométert utazik két töltés között vagy gyakran tesz meg hosszú utakat, ahol az akkumulátorokra nem számíthat, kat a sokat jár országúton, az a lemerült akkukkal kevesebbet fogyasztó benzinmotorja miatt a Toyotával jár jobban.
A kérdés persze erősen elméleti, mert az az 1000 euró, amennyivel a Volt kevesebbe kerül az Amperánál, nem sejtet komoly árkülönbséget a 13-15 milliós Opelhez képest, míg a Toyota ára közelebb lesz tízmillióhoz A Prius jóval nagyobb csomagtartójával és tágasabb utasterével van előnyben, az erős és agilis Voltot pedig ezerszer jobb vezetni.
Menő a belső tér, csak képernyőkkel és érintőgombokkal találkozunk
Menő a belső tér, csak képernyőkkel és érintőgombokkal találkozunk
Elöl meggyőzőbb a kocsi, űrhajós vonzerőt áraszt a két képernyő az érintőgombokkal. Amint a Ready felirat megjelenik a műszerfalon, a hangtalan autó indulásra kész. Vagy kilövésre, mert a 111 kW-os (152 lóerős) fő villanymotorral eszement jól gyorsul, óra szerint 169-ig.
A lámpaváltás királya
A Volt a sárgára váltó lámpák királya, mert a gázra tiporva azonnal és kőkeményen gyorsul, még takarékosságra optimalizált, normál üzemmódban is. (Van vehemensebb Sport, kaptatókra kitalált Mountain, azaz hegység illetve Hold állás, amivel az elektromos energia tartalékolható, hogy az utolsó kilométereket csendben és büdösítés nélkül tehessük meg.)
Az autó aljában T-alakban elhelyezett akkumulátor 16 kilowattórás, ennyi áram kerekítve 800 forintba kerül. Teli akkukkal az autó 40-85 kilométert képes megtenni, 70 kilométeres hatótávval számolva az áramdíj 2,7 liter benzin árának felel meg
Nem magától értetődő, hogy az elektromos autó ennyire csendes legyen, a szélzajt, a gördülés és a futómű hangját kiválóan szigetelték
Nem magától értetődő, hogy az elektromos autó ennyire csendes legyen, a szélzajt, a gördülés és a futómű hangját kiválóan szigetelték
Mintha a Volt a Prius ellentettjének készült volna: lagymatag, billegős, a sportos vezetést zsigerileg visszautasító közlekedési eszköz helyett ez autó, hatalmas motorerővel, kedvező kanyarsebességgel, komoly vezetési élménnyel.
Néma száguldás
Különleges érzés, ahogy a síri csendben tépő autón felsikítanak a gumik, tényleg oda kell rá figyelni, mert a kísérteties suhanás közben alig hihető, hogy valóban 90-nel próbálunk befordulni ott, ahol a 75 már merészség.
Sietve tűnt fel, mennyire jól sikerült a kipörgésgátlás szabályozása, amit a villanymotor hirtelen érkező erejével nehezebb megoldani, mint belső égésűvel.
Mit mond egy nő? – Amerikai kollegina tesztje a Voltról
Kevés autóban lehet ilyen jól zenét hallgatni és telefonálni
Kevés autóban lehet ilyen jól zenét hallgatni és telefonálni
A fékpedál viszont puha és bizonytalan érzetet kelt, mintha gumóba gyűrt zoknikra taposnánk, de maga a lassulás jó.
Zöld labda, sárga bogyó
Tetszett a Voltban, hogy a takarékos vezetésre ösztönző kijelző nem kárhoztat olyan nagypapás gyorsításokra, amitől egy űzött magyar munkavállaló vértolulást kap.
A vándordűnéknél élénkebben mozogva is a helyén marad a műszerfali zöld golyó, amely hevesebb gázadásra és fékezésre rosszallóan kilendül és átváltozik sárga bogyóvá.
Éjszakára töltőn hagyva az autót 70 kilométeres hatótávot ígér a számítógép, de ez felmehet 80-85-ig, ha takarékosan vezetsz és nem vereted a légkondit
Heves gázra és fékezéskor sárga bogyó inti békességre a vezetőt
Heves gázra és fékezéskor sárga bogyó inti békességre a vezetőt
De a Volttal andalogni is jó, ha fogalmatlan tébláboló mögé keveredünk, aki a 60-as táblánál elszántan tartja a 37-et, mert ángyi azt mondta, hogy a gazdabolt után egyszer majd valahol le kell kanyarodni.
Megváltoztat
Őket bármilyen más autóban muszáj átugorni, mielőtt vértolulást okoznak, de a Voltban, mint az Insightban vagy a Priusban is, megszállt a nyugalom, csakráimat kitöltötte a zen és lelkemben béke honolt.
Tötymörög? Sebaj! Annál kisebb a fogyasztás. Érdekes volna statisztikát látni arról, hogy a kevésbé környezetszennyező autókból átragadó nyugalom mennyivel hosszabbítja meg a tulaj életét.
Gyenge biztosítékhoz lejjebb vehetjük a töltőáramot, a töltési idő rovására. Alumínium vezetékes, 35 éve épült kockaházunkban szükség lett volna rá, az irodaházban nem. Nappali árammal 800 forintból tankolható tele a lítiumion telep, ha nem számoljuk a töltési veszteségeket
Diszkrét kürtjellel figyelmeztethetők a gyalogosok, de van normál duda is
Diszkrét kürtjellel figyelmeztethetők a gyalogosok, de van normál duda is
Stresszt csak a fülükre hagyatkozó gyalogosok okoznak, akik nem észlelik a lopakodót. Őket az indexkar végét nyomkodva, finoman trillázó kürttel lehet figyelmeztetni, de van normál duda is.
45-85 km
Csurig töltve 68-70 kilométert ígér a ceruzaelemre hasonlító oszlop a műszerfalon, de akinek van némi érzéke a takarékos vezetéshez, ennél többet is kihozhat az akkukból. Diszkrét gázadásokkal a Volt 7-8 kilométert megy el 1 kWh energiával a fedélzeti számítógép szerint.
Mi a hatótáv maximumát 85 kilométerre mértük városi-elővárosi forgalomban, időnként használva a légkondicionálót.
Kiírja az autó, mennyi idő múlva tölt fel. Megadható, hogy a maximum 4-5 órás ciklust mikor kezdje, igazodva az áramdíjhoz
Kiírja az autó, mennyi idő múlva tölt fel. Megadható, hogy a maximum 4-5 órás ciklust mikor kezdje, igazodva az áramdíjhoz
Azért nem megy többet, mert a 16 kilowattórás akkumulátort a hosszabb élettartam okán nem lehet teljesen üresre meríteni, és a vezérlés arra is gondol, hogy maradjon elegendő tartalék gyorsításokhoz.
A Volttal akkor van baj, amikor benzines motorja termeli az áramot. Mivel az akkuk így is épp elég drágák, a hatótávot növelő benzinesnél a GM beérte a tegnap technikájával. A J Astrában is megtalálható, 1,4 literes, itt 86 lóerős szívómotor nem friss fejlesztés, sem turbófeltöltés, sem közvetlen befecskendezés, sem Atkinson-ciklus nem javítja hatásfokát.
Mi 250 kilométert mentünk el, mire először beindult a benzines, a napi 27-82 kilométert megtette az autó az esténként feltöltött akkumulátorok energiájával. A Volt kiírja a benzines átlagfogyasztást is, 9600 kilométerre 4,1 liter jött ki, az árammal megtett szakaszoknak köszönhetően
Benzinnel nincsenek csodák
Nem túl hosszú a kábel, de hosszabbítóról nem szabad tölteni, főleg dobra feltekerve
Nem túl hosszú a kábel, de hosszabbítóról nem szabad tölteni, főleg dobra feltekerve
Üres akkuval a benzines átlagosan 7,5-8,5 liter benzinből viszi 100 kilométerre a Voltot, legkésőbb 400 km után tele kell tölteni a 35 literes tankot. A fogyasztás sokkal magasabb a szintén hibrid plug-in Prius 5,5 literjénél, pedig 110 felett a benzines motor közvetlenül is hajthatja a kerekeket a bolygóművön keresztül, két kuplung zárásával. Ez az a részlet, ami Amerikában szánalmas perpatvart okozott, mintha nem így volna a leggazdaságosabb.
A motor beindulását alig hallani, sosem bőg fel, mint az Insightban vagy a Priusban és testvéreiben, mert hozzájuk képest döntő különbség, hogy nincs olyan teljesítményigény, amit a villanymotorok ne tudnának egyedül kielégíteni. Az autó gyorsításához vagy nagy tempó tartásához sem kell a négyhengeres, ha elég a töltés az akkumulátorokban. Autópályán a benzines teljes csendben dolgozik, abban a sávban terhelve, ahol viszonylag keveset fogyaszt.
Hagyjál lógva!
Látványosan jobb és olcsóbb árammal járni, ezért érdemes a töltés befejeződése után is a töltőn hagyni az autót, főleg nyári melegben vagy cudar hidegben. 230 volton az autó nemcsak az akkukat tartja a megfelelő hőmérsékleten, de ha kell, távirányítással előre temperálja az utasteret, hogy ne a hatótáv rovására fűtsünk. A kényelmi funkciók energiaigénye központi kérdés, a műszerfali takarékossági tippek közül többet is ennek a témának szentelt a Chevrolet.
Az egyik tanács, hogy parkolj árnyékba, a szellőzésnek pedig három állása van. Működhet csak ventilátorral, visszafogott és normál légkondicionálással. A Peugeot iOnhoz hasonlóan itt is azt ajánlja az autó, hogy inkább az első ülésfűtéssel javítsunk a hőérzeten, mert ez gazdaságosabb az utastér fűtésénél.
Nagyságrendileg 12-15 millió Ft
A Volt státuszszimbólum, szellemi-értékrendi értelemben mindenképp, de anyagilag is. Az az 1000 euró, amivel Európa többi országában olcsóbb az Amperánál, nem segít, ha egyszer megkezdődik a hazai forgalmazás. Mert 12-15 milliós nagyságrendről van szó.
Eddig csak a Mercedes-Benz W 124 és a 940-es Volvo esetében éreztem, hogy az öregedés nem céltalan. Az idő nekem dolgozik, hogy egyszer hozzájussak ezekhez a kocsikhoz. A Volttal lett még egy autó, amelyért érdemes belül oxidálódnom. Remélem, a nyolc év/160 000 km garancia nem az élettartam végéhez igazodik és a hatótávnak tényleg legalább a 70 százaléka megmarad, mire árban nekem is elérhető lesz a Volt, az Ampera, vagy bármely más elektromos autó, amely üres akkukkal sem hagy az út szélén.
