A haszonjárművek között nem repül úgy az idő, mint a személyautók világában. A munkaeszköz nem divatcikk, nem kell 5-7 évente leváltani egy típust, hogy versenyképes maradjon a mezőnnyel. A Ford Transit 12 éve készül, mégis meggyőző tud lenni, legalábbis a tesztelt, 2-3-3 üléssoros, rövid tengelytávú Tourneóként.
Szokni kell a dobozt
A tesztautót borító húzások-karcolások alapján nem is annyira könnyű átállni a személyautókról a méretes dobozra. Tükrökkel együtt nyomasztóan széles volna, de a Transit fülei magasabban vannak a személyautókénál, visszapillantói pont elsuhannak a parkoló autókéi felett.
A fordulókör csekélynek mondható ebben a mezőnyben, csak az USB-nyílással, tempomattal, kiegészítő hátsó légkondicionálóval, sőt állófűtéssel gazdagított tesztautóból hiányzó tolatóradar igényelt megszokást. A majdnem függőleges oldal- és hátfalakkal valamint a nagy üvegfelületekkel a Transit jól áttekinthető és a kilátás is jó belőle.
Gyermekparadicsom
Kényelmesek az ülések, hátul is jó nagy a felületük
Első ajtói nem tárulnak elég nagyra, cserébe a behajtva az ajtóra simuló tükröket maguktól visszahajtják a beszálláshoz kinyitott ajtók.
A tolóajtók praktikusságáról sokadszor is meggyőzött a Transit, időnként elölről is itt szálltunk ki, ha szűk volt a parkolóhely.
Gyermekek eleve imádják az autót, mert jól kilátnak belőle és mászkálni lehet benne. Három üléssorával az egész egy játszótér, ahová még az eső sem esik be.
77 kilós üléstömb
Ami ide nem fér el, azt tényleg érdemes otthon hagyni
Az apukáknak viszont a konstruktőrök szülőanyja ötlik eszébe, amikor a harmadik üléssor tömbjét kell kivenni és beemelni.
Kedves figyelmességből matrica figyelmezteti a variálással kacérkodókat, hogy mire is vállalkoznak. Az üléspad a matrica szerint 77 kilós, amit Földes Attila kollégám is megerősíthet, aki csempeszállítási okokból kivette és visszaemelte a tömböt sógorával.
Tényleg sokkal jobb utazni rajta, mint emelgetni, mert a Transit kényelmes leghátul. A fejtér nem kérdés, de a térdnek is bőven van helye, a szélesség három díjbirkózónak is elegendő.
110 és140 lóerős verzióban kapható a tesztelt Tourneo Limited. Olcsóbb és messze nem ilyen nagystílűen felszerelt a sima személyszállító busz
Ki- és beszálláshoz a középső sor szélső támláját egy szerencsétlen, nehezen járó karral kell előredönteni, aminél valami sokkal praktikusabbat kellene kitalálni az utódban. Ráadásul csak a jobb oldalon hajlik előre a támla, a bal szélen nem.
Nagy tér, jó huzat
Hálatelt szívvel emlékezünk meg a szellőzőrendszer alkotóiról, mert a Transittal belefutottunk egy dugó-terelés-lezárás combóba az M7-en, ami összesen négyórányi araszolással járt a rekkenő hőségben.
Értékelendő figyelmesség, hogy a padok alá semmi nem tud begurulni
A légkondicionálás mind a három sorban jól működött, a külön hátsó ventilátor és hőmérsékletállító egységgel és a tetőkárpitban lévő, szabályozható, de el is zárható rostélyokkal mindenki kedvére irányíthatta a hűvös levegőt. Tetszettek az utastérben gazdagon elszórt lámpák, van esély megtalálni azokat a cuccokat, amiknek richtig sötétben veszik nyoma.
Extraként sebességkorlátozás 110-nél
Aki csak úgy beül az autóba, szerencsés esetben nem egy ütközés után döbben rá, hogy jobb lett volna kinyírni az ECO-funkciót. A dolognak a stop-start részét nagyra értékeljük, mert legalább állás közben nem szennyezi a környezetet a motor, a haszonjárművek között az alapjárati motorleállítás eleve nagy szám.
125 ezer forint az ECO-gombbal kiiktatható alapjárati motorleállítás felára. Elsőre több mint kellemetlen, hogy bekapcsolva az autó nem gyorsul 110 fölé
Ám takarékos állásban csökken a végsebesség, amire semmilyen felirat nem figyelmeztet a motor beindításakor, pedig lenne rá kijelző. A fordulatszám korlátozásával hatodikban óra szerint 115 kilométer/óra a végsebesség, még akkor is, ha egy elefánt tiporja a gázpedált. Az autó szépen csörtet előre 110-ig, aztán vége a gyorsulásnak és a legrémültebb padlógázzal sem lehet kiiktatni a korlátozást.
Nagy szerencse, hogy három éve vezettema dobozosból az EcoNetic takarékos kivitelt és bevillant a 110-115-ös határ. Az ECO-üzemet kikapcsolva a motor megtáltosodik és 140-nel nyugodtan és stabilan fut hatodikban.
140 lóerő, 350 Nm
Az első Focusból ismerősek a kapcsolók és a kilincsek
Városban járva lefulladt párszor az alapjárat közelében nagyon erőtlen motor, a rövid pedálúton adagolható gázt is szokni kell személyautóból átülve.
Országúton és autópályán a nagy test tekintélye és a dízel masszív nyomatéka kellemesen nyugodt utazóautóvá teszi a Transitot. 140 lóerős motorjával jól gyorsul, nem nehéz vele előzni.
Mi részben komoly teherrel, részben 6-7 fővel tettünk 1000 kilométert a kisbuszba, ezt tudva a 9,4 literes fogyasztás reális. A költségeket szétdobva egy baráti társaság potom pénzből utazhat vele bárhová.
Mert nagyon nem városba való a Tourneo, hanem hosszú túrákra. Sokszor hallottam már az 5+2 személyes egyterűekről, hogy alig lehet kihasználni az ötnél több ülőhelyet, de mi többen is lecsaptunk a Transitra, mert akinek van családja és akadnak barátai, az előbb-utóbb közös programra indul velük. Egy autó elég elgurulni a strandra, a nyolcszemélyes utastér áldás a bortúrára indulóknak is.
Autópályán a jól tolerálható zajszint és a nagy, rendesen megcsinált ülések miatt kényelmes utazni. A Transit után ültem T5 Multivanben is, amely a bőrkötéses, forgatható fotel dacára nem volt kényelmesebb az ülések rövid ülőlapja miatt.
Csak kijön belőle a teherautó
Városban vagy rossz minőségű országúton a hátsó felfüggesztés meggyötri az utasokat, érezni, hogy panaszkodásra képtelen áruk szállítására találták ki. Fekvőrendőrökön nagyot huppan és dob a hátul ülőkön.
Ebből a szempontból a szintén haszonjárműves kötődésű, de a PSA csoport nagy egyterűinek padlólemezére épülő Peugeot Expert Tepee, a Citroën Jumpy Combi vagy Multispace sokkal jobb.
