Visszatér a kalapos skodás?

Eddig sikeresen megúszta a Skoda az uniformizálódást: bár mindannyian tudtuk, hogy a Nagy Konszerntestvér műszaki alapjaira épül, önálló karosszériát és karaktert kapott a Fabia, az Octavia és a modellpaletta többi tagja. A Citigo viszont már hármas ikrek bölcsőjében ring, a testvéreit úgy hívják, Volkswagen Up és Seat Mii, szülőhelyük pedig a pozsonyi gyár. Ami a folytatást illeti, az új Rapidnak is lesz Seat-alteregója, hiába, a költséghatékonyság nagy úr.

Az egy kaptafára készülő, de eltérő márkájú autókat rendszerint az egyedi orr- és farkialakítás különbözteti meg egymástól, és nincs ez másként a Citigo esetében sem. Ez a mini-trió legkomolyabbik képviselője, nagy krómkeretes hűtőmaszkkal, egyszerű lámpatestekkel és hátfallal, ami azért valljuk be, ingerszegényebb az Up körbefutó légbeömlőjénél és végigüvegezett csomagtartóajtajánál. Lesznek persze bőven olyan vásárlók, akiknek a német humor helyett inkább a nagyautós stílusjegyek imponálnak – na meg a bő kétszázezer forint megtakarítás a Volkswagen alapváltozatához képest.

Ez talán egy luxusautó-vásárlónak nevetséges tétel, de ebben a kategóriában a 2,28 milliós belépőmodellnél komoly ütőkártya, és még az Ambition felszereltségű, ötajtós tesztautó alapára is megállt 2,61 millió forintnál. Ehhez persze  hozzájön ez extrák ára, a légkondit és fedélzeti számítógépet tartalmazó Ambition Plus csomagot például listaáron 151 ezer, akciósan viszont csak 69 ezer forintért adják a régi cseh és szlovák együttműködést felélesztő autócskához.

A legfontosabb tételeket, a CD-rádiót, a központi zárat és az elektromos ablakokat viszont tartalmazza a középső felszereltségi szint, ezek csak a nyitott kesztyűtartós, dísztárcsa helyett fekete kerékkupakos, fapados alapváltozatból maradnak ki. Oldallégzsák és szervókormány minden Citigóba kerül, a menetstabilizáló és a kategóriában unikumnak számító (az ikertestvéreken kívül csak a Fiat Pandához rendelhető) városi ütközésmegelőző rendszer pedig feláras.

Van egy különleges opció is, a dokkolóra könnyedén feltehető navigáció, amely tisztességes grafikával kalauzol úticélunk felé, és a rádió, illetve a fedélzeti számítógép adatait is kiírja. Két mutatós óra ábrájában is gyönyörködhetünk a Navigon-készülék kijelzőjén, én általában a kinti levegő és a hűtővíz hőmérsékletét választottam. Aki viszont igazi steetracer, még kétszer megjelenítheti a – primitíven, 2000-es osztásokkal skálázott- fordulatszámmérőt, ha nem lenne elég a kilométeróra melletti analóg műszer.
 
Alapjáraton csendesen jár az egyedüliként választható egyliteres, háromhengeres benzinmotor, rezgéseit nem zavaró mértékben ugyan, de felveszi a karosszéria. Ezen persze könnyű segíteni a jelképes összegért adott start-stop rendszerrel, a tompa gázreakciók és a szerény nyomaték egyvelegéből adódó elindulási nehézségekkel azonban meg kell tanulni együtt élni. Legalábbis a motor gyengébbik, 60 lóerős változatánál, a 75 lóerős állítólag könnyebben nekilódul, és persze országúti előzéseknél vagy autópályán is jobban helytáll.

Így viszont rendesen megérezzük az emelkedőket, a bekapcsolt klíma teljesítményigényét és a potyautasok tömegét, felértékelődik tehát a lendületből autózás fontossága. Aki erre ráérez, jól el tud szaladgálni a legkisebb Skodával, és nyugodtan számolhat maximum hatliteres vegyes átlagfogyasztással. A háromhengeres hangszín sem olyan zavaró, mint az ezres Swifteknél, a Marutiknál, vagy modernebb példánál maradva a Toyota Aygo, Citroen C1, Peugeot 107 triónál, ami a tisztességes hangszigetelésnek köszönhető.

Viszonylag csendes futása mellett rugózási komfortjával lépi le a minik mezőnyét a Citigo, hiszen a gyalázatos másodrendű utakon autózva is komoly tartalékokkal rendelkezik. Persze a rövid tengelytáv érezhető a karosszériamozgásokon, de a többi törpe dobálása és bukdácsolása itt egész szépen kisimul. Ez a kisautós összeszedettség egyébként a belső kialakításon is tetten érhető, rendes üléspozíciót, jól kézre álló kormányt, rövid váltókart, klasszikus dizájnt kapunk a pénzünkért.

A műszerfal egyébként kormányközép emblémáját, illetve a műszeregység tipográfiáját és megvilágítását leszámítva megegyezik az Upban megismerttel, tehát ugyanúgy tisztességes kidolgozású, könnyen áttekinthető és sok rakodóhelyet kínál. Természetesen a hiányosságai is hasonlóak: a fejtámlával egybeépített ülések ügyetlenül állíthatók, a sofőr ajtópaneljéről hiányzik a jobboldali ablakemelő kapcsolója, a hátsó ajtókba pedig letekerhető helyett billenőablakokat szereltek. Mindhárom takarékossági intézkedésen látszik, hogy a PSA-Toyota ikrek álltak modellt a Volkswagen konszernnél, még a váltók fejlesztésénél is hasonló úton jártak: a kézi kapcsolás alternatívájaként a bevált DSG helyett egy olcsóbban előállítható, egykuplungos robotizált váltót fejlesztettek hozzá.

Ugyanakkor a Citigo komoly előrelépés a maga műfajában, méghozzá nem csak kényelme miatt, hanem mert kiszámíthatóan viselkedik és oldaldőlése ellenére stabilan fordul. Leheletfinoman járó kormánya, váltója és pedáljai miatt kezdő sofőröknek és senioroknak is jó választás. Parkolni pofonegyszerű vele, ugyanakkor 3,5 méteres hossza elöl-hátul használhatóan tágas, persze szigorúan négyszemélyes utasteret rejt. Igen ám, de a minik többsége nem végződik happy enddel, jóformán az elakadásjelző háromszög doboza is csak élére állítva fér el a csomagtartójukban.

E téren is jól muzsikál a Skoda, a farában javarészt burkolatlan, viszont 251 literes teret tudtak kialakítani, ami több mint száz literrel felülmúlja a Toyota Aygo szállítókapacitását, sőt, még az egy számmal nagyobb Suzuki Swiftet és néhány társát is lepipálja. Jó esélye van tehát arra, hogy a második autó szerepköre helyett sokan családi mindenesként is bevessék, legalábbis Európai keleti felében. Csak sietni ne akarjanak vele.