Hyundai i30: mit tud mezítláb?

Az autókban is vannak alapértékek, amiket nem lehet kiposztolni a Fácséra, de döntőek a hétköznapokban. Ilyen a jó ár/érték arány, a sok hely, a praktikus belső tér, a kedvező fogyasztás.

Földközeli autó

Egyre kevesebb autó marad, ami csak hagyományos, de minőségi használati eszköz. Földközeli kivitelben az i30 Wagon pont ilyen autó, amely nem azoknak való, akik hadronütköztetőben centrifugálják az atlétájukat.

Esélytelen volt a Cee’ddel szemben

Az előd kombija vert helyzetből indult, mert a régi Kia Rio mintájára félúton állt a kombik és az ötajtósok között. Cw (cross wagon) modellként az i30 mindig alulmaradt a nagyobb kufferű és tágasabb csomagterű Cee’d SW-vel szemben.

Az új nem fog így járni, mert lényegesen tágasabb lett. Az ötajtós 378 literje helyett a Wagon csomagtartója 528 literes, lehajtott üléssel 1642 literes a tér.

1,6 köbméter a kategórián belül is jó eredmény, a Mégane Grandtour maximuma 1567, a Focus Turnieré 1516 liter, mindhárom esetben pótkerék nélkül.

Végiggondolt csomagtér

A csomagtartó nagy és átgondolt is. A kivett kalaptartónak nincs külön helye, ám elég rövid ahhoz, hogy elférjen keresztben a padlón.

Akad szatyorakasztó kampó a csomagtérben, 12 voltos csatlakozó és vannak krómozott csomagrögzítő szemek, ahogy a kategóriában elvárható. A pótkerék nélküli tesztautóban praktikus rekeszeket találtunk a padló alatt.

Üléslehajtáskor az ülőlapot nem kell felrángatni a helyéről, mert egy fület meghúzva lehet előrebuktatni.

Ledöntött támlákkal a lökhárítótól az első ülésekig sík a csomagtérpadló, nincs benne küszöb a nyílás után, mint az Octaviában.

Hátul is tágas

Az egész akkor volna ideális, ha a Hyundai is kínálna előredönthető támlájú utasülést, mint a Mégane és a csomagtérből horgászva az Astra Sports Tourerben látott, lökhárítóra hajtható takarónak is örülnénk.

A padló a hátsó lábtérben majdnem sík, középen ülni kevésbé büntetés, mint általában. Hátul van elég hely megtermett emberek fejének és térdének is, ebben az előd is jó volt.

Ám nem tudtuk mire vélni a hátsó ablakkereten meredező tüskét, a lemezek mindkét hátsó ajtón éles és hegyes, tenyérnyúzó hegyben futnak össze.

Nincsenek meglepetések

A kormányhoz ülve nincs  ismerkedési idő, a kezelési útmutató a kesztyűtartóban fog megsárgulni. Sok nyitott rakodóhely van a váltó körül, az USB-csatlakozó egyedül az Entry alapmodellből hiányzik.

Vaskos mellényúlás ennyire feltűnően spórolni az ablakemelőkön. A vezető oldalán is csak lefelé fut végig egy gombnyomásra az üveg, ami egy listaáron ötmilliós autótól elfogadhatatlan.

1,6, itt 120 lóerővel

A tesztautóban nem a közvetlen befecskendezéses 1,6 GDI, hanem a szívócső befecskendezéses, 120 lóerős benzines dolgozott. Alapjáraton szinte észre sem venni, jár-e a motor, olyan csendesen és rezgésszegényen pörög, 650 körüli fordulaton.

Nagyjából 2000-től normálisan lehet gyorsítani vele, és bár kihúzatva kevésbé virgonc, mint a 135 lóerős GDI, nemcsak a zaja nő a fordulatszámmal együtt.

A váltásokra figyelmeztető nyíl nagyon kis fordulaton akarja tartani a motort, amit sík úton, mély gázokat adva jól elbír a gép és az utasok türelme, de mondjuk negyedikben hegyre fel kaptatva olyan sokáig nem kér visszakapcsolást, hogy mire megkönyörül a motoron, már nem elég a hármas, kettesből kell nekirugaszkodni.

Átlagos a kényelem

Jó dolog a hatgangos váltó, de mi hosszabbra vennénk a hatodik fokozatot, mert 130-nál már 3550 a fordulatszám. A többi fokozat elosztása jó, eleget kapcsolgatva sosem volt lomha a kocsi, inkább a nagyon széles, sokat takaró első tetőoszlopot utáltuk szívből.

A zajcsillapítás lehetne jobb, autópályán közepes a zajszint. A rugózási kényelem pont jó, ahogy az útfekvés is megfelelő, de nem csábít a szerpentinre. Ez nem egy sportos autó, aki sietne, hamar eljut a csak 15-ös, 195/65 R15 méretű gumik határaiig.

Fogyasztás: hét liter alatt

A kombi étvágya jobban alakult, mint vártuk: 6,9 literrel beérte, nagyjából fele-fele arányban országúti és városi forgalomban. Elvileg tovább csökkenthető a fogyasztás alapjárati motorleállítással. A pirosnál megspórolt néhány decin nem jön vissza az ISG (Idle Stop&Go) 135 ezer forintos felára, de legalább nem szennyezzük a környezetet.

Life kivitelben csak a legszükségesebb tételek járnak alapáron. A Comfort változat többletfelszereltsége nem ér meg 300 000 forintot, inkább a Life Plus csomagra érdemes áldozni, ami 215 ezerért az alábbiakat tartalmazza: távirányító a központi zárhoz, riasztó, ülésfűtés, bőrkormány, kartámasz valamint tetősín, és így már rendelhető a tempomat 75 ezerért meg a Bluetooth-kihangosítás 55 000 forintért.

4,99 helyett 4,59 millió

A tesztelt modell 4 999 000 forintos listaárából most 400 ezer forintnyi engedményt ad az importőr, ami a mezőnyt ismerve elfogadható. Csak Európában van 400 ezer i30-tulaj, akiknél az előd már bizonyított, így a Hyundai is elkezdett annyi pénzt kérni az autóiért, amennyit az 5 év kilométer-korlátozás nélküli garanciával megérnek.

Az i30 erénye, hogy a világot jelentő extrák nélkül is bizalmat kelt. Ebben a puritán formájában is hiteles jószág, sőt, főleg így meggyőző. Mert a puccosabb kivitelek áráért bőven lehet válogatni a konkurensek között is, de az i30 ilyen profán, alapmodell-közeli verzióban is jó autó azoknak, akiknél a használati érték a döntő.