Erősen, hogy úgy mondjam, felülreprezentált ez az autó magazinunk archívumában. Járt már nálunk benzinmotorral, ugyanazzal a benzinmotorral, de automata váltóval, vezette külföldön még premier előtt, exkluzív rendezvényen Év Autója zsűritag kollégánk, Gajdán Miklós, és vezette mezei újságíróként, szintén külföldön terepjáró-expertünk, Földes Attila.

35 fotó

Azóta már járt nálunk egy másik dízel is, amiről hamarosan megjelenik tesztünk, és ugye itt van még ez a fekete, kézi váltós, 150 lóerős dízel, amiről most én fogom leírni, milyen volt vezetni és használni.

Nagy és dinamikus

A CX-5-ben mindent a méretei határoznak meg. Több mint 4,5 méter hosszú, 2,7 méter a tengelytávja, irgalmatlan széles és pont elég magas ahhoz, hogy az ember a forgalom királyának érezze benne magát. 500 liternél nagyobb a csomagtere az ablakvonalig mérve. A CX-5 egy NAGY autó. Húsz centivel nagyobb a Qashqainál és a Toyota RAV-4-nél, pedig első pillantásra az ő konkurensüknek tűnik.

És ahogy ez a hatalmas test könnyedén siklik, fordul, lassul, gyorsul, azt tanítani kellene. A Mazda pár éve elkötelezte magát a súlycsökkentés mellett, ezért ez a kocsi alig van másfél tonna – dízel Opel Astrányi súly 17-es felniken és ballonos terepgumikon. A futómű nagyszerű, és amit nem tud megoldani egy kiélezett kanyarban, azt megoldja a 4×4. Tesztautónk ugyanis összkerékhajtású volt: ez ugyan 550 ezer forintos felár a fronthajtáshoz képest, de megéri. Subarus könnyedséggel viselkedik vele a CX-5 aszfalton, terepen ugye nem kell ecsetelnem, mennyivel jobb az összkerékhajtás.

A CX-5 AWD alapértelmezésben az első kerekeit hajtja, de ha az elektronikus figyelőközpont megcsúszást érzékel elöl, a nyomatékot 50%-ig a hátsó kerekekre küldi egy kuplungon keresztül. A rendszer gyors, okos, praktikus, mint rokonai például a Nissanokban.

Skyactiv: komótos, de nem eszik

Akit mélyebben is érdekel, mitől olyan takarékosak, mégis erősek a Mazda legújabb motorjai, ebben a cikkben talál kimerítő beszámolót a témáról. Én csak annyit mondok: a bő 15 mázsás, összkerékhajtású kocsi vegyes üzemben, leginkább tempós országúti menetben 700 kilométerre 5,75 liter gázolajat fogyasztott százon. Klímával. Alig akartam hinni a szememnek, de a következő 300 kilométer után, visszaadás előtt újraszámolva megint pont ennyi jött ki. És még milyen szerény is a Mazda: a számítógép 5,9 litert mutatott…

A takarékosság ára némi visszafogottság a 2,2 literes dízelmotor 150 lóerős teljesítményének leadásában. Padlógázra finoman, megfontoltan érkezik meg az erő, jellegzetes turbós lökésszerű gyorsulás, hirtelen megérkező nyomatékcsúcs – nincs.

A CX-5 dízel természetesen feltöltött motoros autó, de úgy gyorsul, mint egy nagy lökettérfogatú régi szívódízel. Csak korom és nagy fogyasztás nélkül. Fura, de meg bírnám szokni.

Semmitmondó, de sodró lendületű gyári reklámfilm a CX5-ről:

Nincs személyisége

Amit nem lehet megszokni, hogy belül valahogy rettenetesen unalmas az egész. Van benne egy csomó korszerű kütyü (közép-magas felszereltségű tesztautónkban sávelhagyásra berregéssel figyelmeztető rendszer és holttér-figyelő kamera is volt), a Tom-Tom navigáció egész jól működik, a kormányzás, a futómű, a menetdinamika példaértékű, és valahogy mégis ásítóan unalmas szegény. Minduntalan emlékeztetnem kellett magam, miben is ülök. Szép és jó és semmi karaktere – fura egy szerzet.

Azt gyanítom, a Mazda túlságosan rágyúrt arra, hogy európaibb autót gyártson még az európaiaknál is. Ezért aztán túl steril, vérszegény lett az egész. Annyira szánalmas, hogy a remekül kezelhető érintőképernyős középkonzolon lévő fő funkciógombokat egy tekerentyű köré rakva megismétlik a váltókar mögött is! Szinte látom a japán főmérnök-szant, ahogy utasítja a teamet: tekerőgomb kell, körülötte kis gombokkal, a kézifékkar mellé, mert olyan van az Audiban (MMI), BMW-ben (i-Drive) és Mercedesben (Comand) is!

És a japán melós-mérnökökök megcsinálták, mert olyanok, de ők is tudták, én is tudom, hogy a németek majmolásának értelme – semmi.

A fekete belterű, unalmas színvilágú CX-5-ben két dolgot kell – és lehet – élvezni. Az egyik a bőséges helykínálat. A másik a már-már eltűnőben lévő autószerűség: a sportosan kis átmérőjű kormány a közvetlen kormányművel, a jó, öreg, játékra is használható mechanikus kézifék, a kézi váltó és a klasszikusan szívódízeles, erős motor.

A közepes méretű hobbiterepjárók piaca színes és változatos. Nem feltétlenül a Mazda CX-5 a legjobb választás annak, aki ebből a kategóriából keres autót, de azt javaslom, próbálják ki ezt is a döntés előtt! Honda CR-V-t, Nissan Qashqai-t, VW Tiguant, Skoda Yetit, Toyota RAV-4-et, Opel Antarát, Renault Koleost és bármelyik kifelejtett kompakt SUV-ot tilos megvenni addig, amíg nem próbáltak ki egy Mazda CX-5-öt! Lehet, hogy nem őt fogják választani, de érdemes beleülni egy menetpróbára, mert tud olyan kunsztokat, amilyeneket a többiek nem.

És ráadásul nagyon látványos a formája. Feketében nem, de képzeljék csak el mondjuk bronzmetálban! Na ugye!