Nincs ködlámpa, akárcsak az elődben. Kell a hely a hűtőnyílásoknak
Talán egy márka sem foglalkoztatja úgy az autórajongókat és az autós sajtót, mint a BMW. Designban meg mernek lépni olyasmit, amit más nem. Magabiztosan elpusztítják a szívó sorhatot, arculatuk egyik oszlopát és megpróbálják bebizonyítani, hogy egy BMW az első kerekeit hajtva is lehet igazi BMW.
Luxus és versenypálya?
Ehhez képest talán nem is olyan nagy dolog, hogy a sportlimuzinok királyából eltűnt a V10-es szívómotor, mert az új M5 az 550i motorjából felfejlesztett, duplaturbós nyolchengerest kapja. Az M5 történelme során a BMW-nek most először kellett magyarázkodnia a koncepcióváltás miatt, pedig a motor hightech a javából.
M5 és M6: kínos visszahívás
A BMW visszahívja a 2012. július és szeptember között gyártott M5 és M6 modelleket – közölte a gyár. Az ok az olajszivattyú hibája, kenőanyag hiányában a motor mehet tönkre. Az importőr szerint Magyarországon négy autó érintett, a tulajdonosokat hamarosan értesítik, hogy vigyék el az autót a legközelebbi márkaszervizbe, ahol mintegy két és fél órás, díjmentes munkálatot hajtanak végre. A gyárnak nincs tudomása semmilyen balesetről vagy sérülésről, amely összefüggésben lenne ezzel az üggyel.
Kiválóak a sportülések, a lábtámasz hossza is állítható
Nem kell részletezni, mennyire vártuk azt az autót, amely versenypályán és a belső sávban is jól teljesít, de szervomotorral zárja a hanyagul becsapott ajtókat és külön beállításokat kínál az ülésfűtés elosztására a tompor illetve a hát között.
Csodálatos Monte-Carlo kékjében a tesztautó kétséget sem hagy afelől, hogy az új M5-nek így kell kinéznie. Belső tere alig tér el a sima 5-östől, de a bőrkárpit finomsága lenyűgöző és a három M-színnel, világoskék, sötétkék és piros cérnával varrt sportkormány igazán szép.
Duplakuplungos váltó
A menetstabilizáló alatti gombokkal a gázreakció, a lengéscsillapítás, a kormányrásegítés és a váltási sebesség állítható be
A váltónak nemcsak a fokozatválasztó karja más, mint a nyolcfokozatú automatáé, de szerkezete is: hétgangos és duplakuplungos. Karja mellett a gombokkal 3-3 fokozatban állítható a gázreakció, a lengéscsillapítás keménysége, a kormányzás rásegítése valamint a váltások gyorsasága és durvasága.
Ebben az autóban semmi nem hétköznapi, nincs is Normal nevű üzemmód a menüben. A kényelmes-kímélőtől két lépésben mozdulhatunk el a brutalitás felé. Nagy dolog, hogy a beállítások szabadon kombinálhatók, így aki akar, szórakoztathatja magát versenyautós gázreakcióval és durva váltásokkal, de pocsék utakon nem rázza össze őt a Comfortra vett lengéscsillapítás.
6000 és 7000 között állandó a 680 lóerős csúcsteljesítmény, a 680 Nm 1500-tól 5750-ig kitart. A feltöltés dacára az M5 sportmotorja vehemensen pörög és kobraként reagál a gázra. Hőterhelése egészen extrém, az olajhűtő magától értetődő, de még a motorelektronikának is külön hűtése van
Egészen eltérő karakterű autókat konfigurálhatunk a két M gombra
A kormányon az M1 és M2 gombokra menthetünk például egy kényelmes és egy végsőkig sportos üzemmódot, de a tesztautó reggelente mindig a diszkrétebb beállításokkal nyitott. Ám elődjével szemben az új M5 nem 400 lóerős üzemben kezdi a napot, nem kell gombokat nyomkodni ahhoz, hogy leadja teljes teljesítményét.
Indításnál a vezérlés alacsonyan tartja a fordulatot, nincs felugrás 2000 köré, ezért az első találkozás közel nem olyan impresszív, mint az üvöltéssel nyitó Camaróban vagy a Jaguar XK-R-ben. A V8 hangja kihúzatva sem elég izgalmas, a hanggenerátoros trükközés a hangszórókból sugárzott motorzajjal nem menti meg az akusztikát. Persze az M5 nem azokhoz a négyhengeres autókhoz képest szól gyéren, amikben a legtöbbünk felnőtt, hanem az E 63 AMG-hez mérten.
| Az M5 és konkurensei | |
|---|---|
| BMW M5 (560 LE) | 29 851 000 Ft |
| Jaguar XF-R (510 LE) | 28 699 000 Ft |
| Mercedes-Benz E 63 AMG (525/557* LE) | 30 307 000 Ft |
| *A feláras AMG Performance Package megrendelésével | |
Adatlap
V10 helyett V8 – Mit tud az M5?
| Motor | 4395 cm3, Benzin, V8 |
| Teljesítmény | 560 LE |
| Nyomaték | 680 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 4,3 sec |
| Végsebesség | 250 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 9,9 l / 100 km |
Pusztító túlerő
Az M5 tehát nem ugat, de harap. Veszedelmesen. A két henger elvesztését duplaturbós feltöltés és egészen elborult teljesítmény kompenzálja. Pusztító erő van a motorban, bármennyi lóerőt mondhatna rá a BMW, elhinnénk.
Szíven üt az a 4,3 másodperc, ami 100-ig eltelik, de a következő 8,7 másodperc visz mindent, amíg 200-ra felér. Négy ajtóval semmi sincs közelebb egy rakétához.
295-ös szélességgel a Michelin sportgumik eszement tapadást nyújtanak, ezért is felfoghatatlan, ahogy a bedühödő V8 még 100-nál is kipörgeti a kerekeket, pedig száraz az út.
Deaktivált DSC-vel az M5 telefüstöli a látóhatárt, 680 Nm nem kérdez rá, hogy tényleg akarsz-e vastag csíkokat húzni a lámpától.
Megállás után ömlik a forróság a kocsi alól. Ennél jobban képtelenség demonstrálni, hogy a kőolajban lévő energia mennyire kis része hajtja valóban az autót
Esőben az M5 megbéklyózott tigrisként szenved. Az elektronika nem győzi visszavenni a teljesítményt, de így is meg-megmoccan a fara. Ereje egészen abszurd, pokoli érzés volt, ahogy vizes úton padlógázra 160-nál megrángatta az autó fenekét. A kipörgésgátlás ilyenkor életet ment.
Sok kritika érte az előző M5-öt, mert automatizált kézi váltója nem dolgozott elég finoman automata üzemmódban, amikor a tulaj csak közlekedni akart. Az új igazán finoman működik automataként, de a váltásokat dramatizálva felgyorsulnak és durvábbak lesznek a kapcsolások.
A váltónak két baja van: a motor leállításakor a műszerfali figyelmeztetés hangos bimbamolással követeli a P-t, de ilyen állása nincs a karnak. Az elektronika megelégszik az R-rel vagy a D/S-sel is, de miért nem ezt kéri számon rajtunk az autó? A másik gond, hogy stop-start rendszerrel kicsit rángatósak az elindulások.
SportPlus: ez az igazi
Comfort állásban is feszes a rugózás, a gyakorta elhanyagolt utakon mégis elfogadható a kényelem. Rossz úton az M5 igazán rázhat kicsit, ha már autópályás utazóautóként majdnem azt nyújtja, mint gyengébb testvérei.
Jövőre jön ki extraként a szénszálerősítésű kerámia féktárcsa. Hőtűrésben és élettartamban lehet jobb, a lassulás acéltárcsával is fenomenális
SportPlusba váltva mintha összehegesztenék az összes futóműalkatrészt és szinte megszűnik az oldaldőlés. Kolosszális, amit az M5 kanyarban tud, már ami tisztán a sebességet illeti. Kijön rajta, hogy nehéz, de hamarabb esünk le az útról, semmint eltolja az orrát.
Kapaszkodni kell
Kormányzása különlegesen jó, lehet szoros, nehéz és még nehezebb. A hidraulikus szervokormány nagyon pontos és mindent elmond arról, mi történik az első kerekekkel. A nyomvályúk erősen megvezetik a széles gumikat, a kormány azonnal jelzi az egyébként láthatatlan hosszanti árkokat, tartani kell rendesen.
Ha hajtod, a turbós V8 mértéktelenül zabál. Ez nem zavarna bennünket, mert mi másból születne 560 lóerő, mint temérdek benzinből, csak kár propagálni, hogy az autó harmadával takarékosabb elődjénél. Mert ez kicsit sem igaz.
25 liter nem a teteje
Városban úgy fogyott el százon 24,8 liter, hogy nem is nagyon lobogott a hajunk. A tisztán autópályás és országúti átlag 16,9 literre jött ki, pedig hátul többnyire bent ültek a gyermekek. Szerintünk az EU hitvány fogyasztásmérési szabványának megtrükközése és a költségcsökkentés miatt veszett oda a tízhengeres, nem a tényleges takarékosság okán.
Az M5 talán végérvényesen kinőtt a vadulásból. Szívbemarkolóan erős és gyors, de kisebb élmény, mint az 560 lóerőből hinnénk és nem fog meg annyira, mint egy karakteresebb, ám nyilván kevésbé tökéletes Cadillac CTS-V vagy bővérűbb hangjával az E 63 AMG tenné. De nem lehet kérdéses, hogy az M5 ismét világraszóló alkotás.
