Megkínoz, de élvezed

Ha jobban belegondolunk, a gyártók jelenlegi több száz típusból álló kínálatában kevés olyat találunk, amelyre joggal ki lehetne írni az amúgy igencsak fellengzős „legenda” kifejezést. A kissé arctalannak ható Mazda roadstere a kivételek közé tartozik.

1990-ben tette le az asztalra a tutit az egyik legkisebb japán gyártó: egy eleve nyitottra tervezett, merev kasztnis kiskocsit, precíz futóművel és az első tengely mögé szerelt pörgős benzinmotorral, amely a hátsó kerekeket hajtja. Mindezt penge kormánnyal, és zseniális váltóval. Ez az MX-5, immár 22 éve. A márka bölcs döntéshozói azóta a harmadik, alig módosított dizájnnal, és drasztikus technikai változtatások nélkül árulják, így bő két évtizede ez a kommersz autók között a legélvezetesebben vezethető nyitott kisautó. A viszonyítási pont.

Maradtak persze a negatívumok is. A felszabadult közlekedés apostola egyúttal szűkös, kényelmetlen és korlátozott használhatóságú.

Összeráz, ugráltat, fejfájást okoz

Ha sorra vesszük rossz tulajdonságait, van mit egymás után rakni. Feszes és kemény ülésbe huppanunk, amiben aztán nem lehet fészkelődni. Egyből feltűnik, hogy alig akad tér körülöttünk, a szélvédő teteje szinte a homlokunkhoz ér (a közlekedési lámpát éppen kitakarja), tulajdonképpen még a telefonunkat sem tudjuk elhelyezni rendesen. A hátunk mögött, és a váltókar előtt van egy kis hely, de utóbbin percek alatt felmelegszik napsütéses időben, az ajtó vacak kis hálója és a kemény műanyag borítás közé a karcoktól félve pedig nem jó érzés betuszkolni.

Az apróbb csomagok mellett a nagyobbak elhelyezése se könnyű a 150 literes csomagtartóban. Az MX-5 nem kirándulóautó, esetleg a közeli rétig érdemes vele elindulni, már ha a piknikkosár tartalmát szétrakjuk nejlonzacskókba, hiszen szinte a kosár sem fér el állva, hátul. Inkább rakjuk át a másik kocsiba, amivel a barátok jönnek, hiszen a 2+2 ülésesekkel ellentétben ebben a kocsiban a szülők még a legkisebb gyerekeiket sem vihetik magukkal.

Kis túlzással megkínozza a felnőtteket is, már a ki-beszállás kényelmetlen, csakúgy, mint a többnyire rossz minőségű hazai utakon a kocsit és utasait összerázó futómű. A könnyűszerkezetes vászontető lenyitása pofonegyszerű, és csak 3 másodpercig tart, ám a felhúzása megszívatja az embert. Az utasok kétharmadában nincs annyi erő, hogy az ülésből teljesen kicsavart felsőtesttel a hátuk mögül előhúzzák a tetőt. Ki kell szállni, és a kocsi mellől előrántani, majd visszahuppanni, hogy a merevítő közepének utolsó másfél centijét előrenyomja az ember, csak úgy képes belekapni a fémhorog, amivel rögzíthető.

Nagy melegben, tűző napon ropogósra süti mindenedet, aki kabriózik, tudja, hogy a nyár közepe nem erre való. Inkább az ősz eleje. Eleve nem hagyhatod a napon nyitott tetővel a kocsit, mert utána szőrteleníti a forró bőrülés a férfilábat, és az elhanyagolt nőit egyaránt. Hidegben megint nem kabriózhatsz, megfájdul a füled vagy a fejed, esetleg mindkettő, kinyír a jegesnek érzett huzat. Ez nem egy Mercedes, amely meleg levegőt fúj a tarkódra.

Akkor mégis minek?

Vezetni. Nem szállítani. Se embert, se árut. Eljutni vele A-ból B-be. Lehetőleg nem autópályán, és nem kátyús utakon. Leginkább 25 fok környékén. Arra nincs jobb új autó, pláne ennyiért.

Joggal horkanhat fel az MX-5-öt még soha nem próbáló ember, hogy hát ez igencsak szűk sávban szerethető jármű. Ez így van! Első autónak valóban nagyon keveseknek ajánlható nyugodt szívvel, de másodiknak férfinak és nőnek, fiatalnak és öregnek bátran. De csak, ha szeret vezetni. Ha ne adj’ Isten olyat tenne, mint még soha: élvezni akarja az utat.

Az örömért az MX-5-ben ülve azonban dolgozni kell, és az MX-5-öt dolgoztatni rendesen. Nyomni neki, aztán lassítani, majd megint pörgetni az 1,8-as kisebbik szívómotort 5000 fölé, miközben sokat váltunk előre, majd hátra, aztán ismét előre, és kanyarodunk sokat, sokat.

Senkit ne becsülje le, hogy a japán kézműves szaktudásról elnevezett Takumi változatban az MX-5 kisebbik, 1,8-as szívó motorját kell pörgetni. Ez az autó a legélvezetesebb autó ma a piacon azok közül, amelyek 10 másodperc körül gyorsulnak százra (9,9 a gyári adat), és a végsebességük még a 200-at sem éri el (194 km/óra).

Közvetlen kormányzása és parányi, szimpatikusan kemény, rövid úton járó és pontos váltója elférne sok más, „élményautó”-ként reklámozott vacak cc-ben. A mindösszesen 126 lóerő, és a turbós benzinesekhez képest megmosolyogtató 167 Nm-es nyomaték papíron kevés, de az MX-5 futóműve és a csupán 1075 kilós össztömege mégis remek járművé emeli. Ez nem egy butikosné kabrió.

Ezek eladják a titkos receptet…

Számos kényelmetlensége, és még több korlátja ellenére vezethetősége évtizedek óta verhetetlen ezen az áron. Ez a Takumi most 6,98 millió forintba kerül. A Z3-as BMW-től (sírtak a fanok) a Fiat Barchettáig (Panda-alapok, ajaj) lehetne sorolni a hosszú évek alatt elvérzett különféle riválisokat. Míg azokat ma már nem is gyártják, az MX-5-öt jelenleg nem csak az izgalomra vágyó sofőrök, hanem az eddig sikertelen konkurencia is felvásárolná.

Például az Alfa is nagyon szeretne egy jól összerakott, kiválóan kezelhető kis roadstert, és úgy tűnik, van az a pénz, amiért a Mazda eladja neki a titkos receptet. Májusban megegyezett a két cég, hogy a következő MX-5 műszaki alapjait (ami ugye nagyrészt ennek az alapja) megkapja az Alfa, csak saját kasztnit kell rá terveznie, és saját motort adni hozzá, viszont japán munkások szerelik össze az „olasz” kocsit is Hirosimában.

Szuper alapok, precíz összeszerelés izgalmasabb formában…? Hát, én Mazda-főnökként biztosan nem bocsátottam volna áruba a legendát, akárhogy megy a cégnek. Semleges vásárlóként viszont elárulom, örülök neki, hogy a kissé steril MX-5 kasztni mellé bejön ugyanaz a kiváló technika egy jósolhatóan szexibb dizájnnal.

Ennek piacvesztés, majd sírás lesz a vége Japánban.