Magassága négy centit csökkent, légellenállási okokból. Az alacsonyabb autónak kisebb a homlokfelülete, így a légellenállása
Bár a hivatalos nemzetközi sajtóbemutatóra még el sem repült a magyar csapat, mi már hazai utakon vezettük az új Cliót.
Annyira frissek a beérkezett autók, hogy némelyikre még cascót sem lehetett kötni, mert nem végleges a modellek és az opciók hazai ára sem.
Komoly váltás hét év után
A Renault hét év után váltja le a hármas Cliót. Utódja látványosan új autó, domináns emblémával, a hátsó tetőoszlopban értelmetlenül kicsi oldalablakkal és rengetegféle külső-belső dekorációs opcióval.
Rejtett kilincs láttatja háromajtósnak a Cliót, de nincs belőle két oldalajtós verzió
A piros tornacsukáiról ismert Laurens van den Ackert a Renault azért csábította el a Mazdától, hogy fő-fő designerként egységesebb márkaarculatot tervezzen a rombuszos emblémájú autóknak. Az irányt jelezte a Désire, majd a modellfrissítés utáni Twingo, de az első kompletten új szériaautó az ő korszakából a Clio IV.
Sokat fogyott
Elődje módosított padlólemezére épül, de merevebb és sokkal könnyebb autó vált belőle. Átlagosan egy mázsával karcsúbb az eddigieknél, az 1,2 literes motorral 980 kilóról indul, pedig ötajtós. A háromajtós modell eltűnik, a kombi viszont megmarad. A Párizsban kiállított autó alapján igen mutatós lesz az új Grandtour.
R5 után Clio
Baccara felszereltséggel luxust adott kicsiben a Clio I
1990-ben a Renault a Clióval kezdte bevezetni a számok helyett a rendes neveket autóihoz. A névadó a történetírás múzsája lett. Az idén 40 éve bemutatott R5 utódja az elmúlt 22 évben a kiskategória egyik legfontosabb modelljévé vált, majdnem 12 millió darabot adott el belőle a Renault.
Az első modellváltás 1998-ban volt, de Campus néven a Clio II a közelmúltig készült Szlovéniában, két modellfrissítéssel.
Egy Clio kezdettől fogva nemcsak azokat érdekete, akik egy olcsó kiskocsit akartak, mert a Baccara, majd az Initiale Paris modellek luxusfelszereltségével a Clio a kékvérű hölgyeknek is kellően vonzó volt, hogy leparkolják a chateau elé.
Williams és középmotoros sportmodellek
230, majd 258 lóerő nehezítette meg a középmotoros, hátul hajtó Clio V6 uralását
A sportmodellekkel is kilógott az autó a kiskategóriából. A Clio Williams megkapta az R19 sportváltozatából az 1,8 literes, 135 lóerős motort akkor, amikor a Ford Fiesta XR2i 105 lóerős volt.
Régen arra is volt pénz, hogy istenkísértésre szolgáló, középmotoros bestiát csináljanak a kettes Clióból. Háromezres, V6-os motor és 230, majd 258 lóerő nehezítette a harcot a közismerten gonosz, rövid tengelytávú és hátsókerék-hajtású autóval. Alig volt megbocsátóbb, mint az R5 Turbóból a középmotoros lehetett.
A 2001-es modellfrissítés után jelent meg az 1,5 dCi és amikor 105 lóerőt, 200 Nm-t hozott ki belőle a Renault
Akkor ezt vállalhatatlanul felelőtlennek tartottuk a Vezessnél, mert ugyan meddig tarthat egy ilyen erős és kicsi dízel? Ma már a technika fejlődésével azon sem lepődünk meg, hogy a BMW 3,0 literes dízeljéből van 381 lóerős.
Két Év Autója cím
2005 szeptemberében, egész Európában ugyanazon a napon mutatta be a Renault a harmadik Cliót. Elődje 1991-es címe után ismét elnyerte az Év Autója elismerést 2006-ra. A kényelmes kiskocsiban az ötcsillagos törésteszt volt a nagy szám, de 1,15 literes benzines turbómotorja is ritkaság volt megjelenésekor. Ebből a generációból készült először kombi, amely 2013 elején a negyedik szériából is befut Magyarországra.
Minden funkciót eltérő szín jelöl, a kék például az audiorendszeré
Kategóriájában a Clio igényes autónak tűnik, motorházfedelét például gázos teleszkóp emeli fel és a kipróbált változatokban puha volt a műszerfal borítása. Elöl kifogástalan az üléshelyzet a tengelyirányban is állítható kormánnyal, hátul viszont kényelmetlenebb ücsörögni a korlátozott helykínálat miatt.
R-Link és MediaNav
Tetszett a Dacia Lodgyból ismert MediaNav, amely egy 7 colos érintőképernyővel vezérelhető kütyü a rádió, a navigációsrendszer és a Bluetooth-kihangosítás használatához. Könnyű vele eltalálni a megfelelő helyre, menüje logikus, az egyes funkciók ott érhetőek el, ahol keresnénk őket.
Alapáron nem ilyen színes a belső tér, de a műszerfal felső része puha. A Clio kívül és belül is rengeteg lehetőséget kínál a személyre szabásra
Ugyanaz a német ügynökség, a Nomen találta ki, hogy Cliónak érdemes hívni az R5 utódát, ahol a Yaris, az Auris, a Touran, a Tigra, a Picanto és a Lodgy is kapta a nevét
Később megjelenik az R-Link, amely nagyjából évi 50 eurós díjért külön SIM-kártyás internetkapcsolattal biztosít hozzáférést az autózáshoz kötődő webes tartalmakhoz, tehát nem arra jó, hogy a netes adatcsomagot eldobva potom pénzért az autóból internetezzünk.
Az R-Linkes Cliók is ugyanazt a 7 collos érintőképernyőt használják, mint a már most is elérhető navikészülékkel, de a kezdőoldal személyre szabható lesz és a hangszórókból hatféle szimulált motorhanggal helyettesíthetjük az eredetit, köztük a V6-os benzines zenéjével.
Kezdetnek két dízel, két benzines
Súlycsökkentési célból 55 helyett 45 literes a tank, de a kisebb fogyasztású motorokkal a hatótáv a régi
Október végétől két benzines és két dízelmotorral lesz kapható a Clio. Az alapmodell motorja a régóta ismert 75 lóerős, szívó ezerkettes, amely valamivel erősebb az ezres háromhengeres alapmodelleknél (pl. Yaris, Corsa, 208). Sokkal érdekesebb a 90 lóerős benzines, amely egy új fejlesztésű háromhengeres turbómotor.
Csupán 898 köbcentis, olajban futó vezérműszíja karbantartásmentes, tehát elvileg nem kell cserélni az autó teljes élettartama alatt. Hasonló konstrukció lesz az 1,2 TCe, míg a többi motorváltozatnál 150 ezer kilométer után kell költeni erre.
4,3 liter, 99 g/km
Semmit nem segít a rossz kilátáson egy ekkora ablak
Átlagfogyasztása papíron 4,5 liter, ami stop-start rendszerrel és hosszabb áttételezésű váltóval lemegy 4,3-ra. Így sikerült leszorítani a szén-dioxid emissziót kétszámjegyű értékre, 99 g/kilométerre. Ez kedvezőbb, mint a Peugeot 208 ezerkettes, de atmoszférikus háromhengeresének átlagfogyasztása, amely 82 lóerőt és 4,5 litert tud.
Hangján és járásán is csak enyhén érezni a háromhengeres jelleget, az apró motor kulturált és jó erőben van. Élénken húz, könnyen felpörög és autópályás sebességig virgonc vele a Clio. Az első vezetés után 6,9 literes fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, amit majd egy teszten ellenőrzünk, de ahhoz mérten nagyon ígéretes, hogy az út során elég sok volt padlógáz.
Lehetne Mitsubishi vagy más japán autó is. A fő-fő designer a Mazdától érkezett a Renault-hoz. 4062 milliméteresre nőtt a Clio, tengelytávja 2589 mm
Jövőre megjelenik a TCe 120, az ezerkettes turbómotor új változata és az RS-ben a 200 lóerős benzines, amelyről azt sejtjük, hogy a Nissan Juke ezerhatos turbómotorjának rokona. Mindkét modell a Getrag által gyártott dupkakuplungos váltót kapja.
Vezetési élményben a Clio RS volt a kiskategória legjobbja a nagy fordulaton izzó, 201 lóerős szívómotorral, de tartunk tőle, hogy a turbósítás és az automata váltó kényszerházasságából nem születik még egyszer olyan sportmodell, mint az eddigi volt.
Kipróbáltuk a 90 lóerős dízelt is, amely az 1,5 dCi erősebbik változata, a 75 lóerős felett. 220 Nm nyomatéka nagyon bőven elég a Clióhoz, de aki sportosan szeretne vezetni, feltétlenül kapcsolja ki az Eco funkciót a kézifék melletti gombbal. Én többnyire a takarékosabb üzemben jártam, amiben közel nem adja teljes nyomatékét és teljesítményét, cserébe Budapesten 5,3 literes fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép.
Padlólemezét átveszi elődjétől, de a nagyszilárdságú acélokkal és egyes modelleknél műanyag motorházfedéllel sikerült átlagosan egy mázsát lefaragni a tömegéből
Talán vezethetőségében fejlődött legtöbbet a Clio. Az elöl MacPherson, hátul sima csatolt hosszlengőkaros konstrukciót agilisra és stabilra hangolták, a Clióval jó kanyargós országúton repeszteni. Érezni rajta, hogy nyomtávja elöl 34, hátul 36 milliméterrel szélesebb lett.
Kormányzása is lényegesen jobb az eddiginél, pontosabb, sokkal jobban érezni,mi történik a kerekekkel az úton, pedig a Renault villanyszervós kormányai elég félresikerültek voltak. Futóműve az első próbák alapján közepes és durva úthibákon kényelmetlen, a kisebb egyenetlenségeket még kiválóan elnyeli.
Hárommillió alól indul
Még nincsenek meg a listaárak, nekünk is csak az alapárra van határozott tippünk. Egy épphogy hárommillió Ft alatti összegre számítunk ESP-vel, gazdag biztonsági felszereltséggel és a szükséges kényelmi extrákkal, de valószínűleg légkondicionáló nélkül, ahogy ez a kategóriában általános.
Mivel nem a Clio IV lesz a legjutányosabb autó a kategóriában, elődje még évekig gyártásban marad Collection néven, kétféle motorral és két felszereltséggel, várhatóan nyomott áron.
